DAFTAR DEVIASI
DAFTAR DEVIASI
Ialah suatu tabel yang menunjukkan nilai deviasi untuk haluan-haluan surat induk (Utara. Timur. Selatan Dan Barat) dan haluan-haluan surat. Induk antara (Timur Laut, Tenggara, Barat Daya dan Barat Laut). Tabel-tabel tersebut daftar deviasi yang dihasilkan setelah kapal melakukan kalibrasi/penimbalan penuh.
Bentuk dari pada daftar deviasi ada 2 macam :
1. Skala Tegak
2. Skala Grafik
2.11.1 Membuat daftar Deviasi:
Tiap-tiap kapal yang diperlengkapi dengan pedoman magnet selalu terdapat suatu tabel yang menunjukkan nilai-nilai deviasi pada haluan2 tertentu.
Daftar deviasi dibuat oleh petugas khusus (Compass Adjuster) yang menimbai pedoman (dari Pengawas Keselamatan Pelayaran) pada waktu kapal turun dok.
Meskipun sudah ada daftar deviasi di kapal, tetapi dianjurkan kepada para Mualim untuk selalu mengecek nilai deviasi tersebut. Karena dengan adanya muatan-muatan di kapal, mungkin terdapat muatan yang mengandung magnetis sehingga deviasi dapat berubah, (tidak sesuai dengan tabel).
2.11.2 Menentukan devisi oleh azimuth benda-angkasa
Untuk menentukan sembir dan deviasi, setelah azimut-nya dihitung (T), maka ini harus diubah penulisannya menjadi “dari U melalui T sampai 3600 ." Guna mencari deviasi dari pedoman kemudi, catatlah haluan-haluan yang di kemudikan pada pedoman Standard dan pedoman kemudi:
Dev.ped. kemudi = (HP ped. Std + dev.ped .std) -HP ped. Kemudi
-HP ped. Kemudi
2.12 PERTIMBANGAN - PERTIMBANGAN DALAM MENIMBAL PEDOMAN
Penimbalan pedoman kapal niaga terdapat berbagai faktor yang perlu kita perhatikan, antara lain :
a) Tipe kapal
b) Daya olah gerak
c) Kondisi cuaca
d) Kapal yang baru (Metode Analisis)
e) Kapal yang memiliki keadaan magnetic yang sudah mapan (Metoda Sementara).
Kesemua faktor tersebut harus dipertimbangkan pada saat mulai menimbai pedoman bersama dengan penghematan waktu yang diperlukan sepadan dengan hasil yang memuakan.
Koreksi terhadap pedoman memerlukan dua tahap operasi
a) Tahap penentuan deviasi
b) Tahap pemusnahan deviasi
2.13 URUTAN - URUTAN PENEMPATAN KOREKTOR – KOREKTOR
Berbagai korektor yang telah dibahas diatas harus ditempatkan dalam posisinya dalam urutan yang benar. Hal ini adalah penting karena adanya interaksi antara korektor- korektor, dan korektor tertentu menghasilkan efek kecil selain dari fungsi yang dimaksud.
Prosedur tetap penempatan korektor pada waktu melakukan penimbalan dapat dilakukan dengan urutan sbb :
a. Bola-bola besi lunak (soft iron spheres D corrector)
b. Batang-batang besi lunak flinders (flinders bar C corrector)
c. Magnet-magnet senget (heeling error R corrector magnets)
Magnet-magnet horizontal:
a) Korektor P (membujur) (fore and aft P corrector magnets)
b) Korektor Q (melintang) (athwarship Q corrector magnets)
2.14 PELAKSANAAN MENIMBAL PEDOMAN
2.14.1 Urutan penimbalan dalam praktek adalah sebagai berikut (referensi : Capt.H.R Subekti)
a) Pasanglah korektor - D secara perkiraan. Catat jaraknya ke mawar pedoman.
b) Pasanglah batang pedoman flinder bars secara perkiraan pula.
c) Arahkan haluan kapal untuk Timur magnetis.
d) Timbalah simpangan senget dengan menggeser kedudukan batang A untuk mengoreksi R.
e) Perbaiki batang flinder bars, sehingga setengah deviasi dapat dihilangkan
f) Perbaiki korektor (batang) C untuk mengoreksi P (membujur) dan buatlah deviasi = nol.
g) Arahkan haluan kapal untuk utara magnetis atau Selatan magnetis.
h) Pasanglah magnet melintang batang B untuk mengoreksi Q dan buatlah deviasi = nol.
i) Arahkan haluan kapal untuk Barat magnetis dan buatlah deviasi menjadi berkurang sampai setengahnya dengan cara menggeserkan lebih jauh magnet membujur/batang C (maka P= 0)
j) Arahkan haluan kapal untuk Selatan magnetis atau Utara magnetis dan buatlah deviasi menjadi berkurang setengahnya dengan cara menggeserkan lebih jauh magnet melintang / batang b (maka Q = 0).
k) Arahkan kapal untuk salah satu dari surat induk antara magnetis dan perbaikilah korektor D sehingga devisi = nol.
I) Arahkan kapal pada haluan yang berbeda 90° dengan haluan terdahulu dan geserlah lebih jauh korektor D sedemikian rupa sehingga deviasi menjadi berkurang sampai setengahnya.
m) Periksa ulang apakah P dan Q perlu ditimbang ulang.
n) Buatlah daftar / tabel deviasi
2.14.2 Langkah-langkah secara umum dalam pemeriksaan pedoman adalah sebagai berikut (oleh seorang yang sudah ahli)
a) Periksalah apakah terdapat gelembung udara dalam ketel pedoman (pedoman cair).
b) Tambahkan cairan (aqua destilata) melalui lobang pengisian (filling plug ) bila terdapat gelembung udara.
c) Adanya gelembung udara yang besar boleh jadi menunjukan adanya kebocoran pada ketel pedoman.
d) Bawalah ketempat perbaikan untuk diganti ‘gasket’ nya dan perawatan lain yang memadai.
e) Periksa gerakan cincin lenja (gimbal). Bersihkan dan berikan vaselin pada bagian-bagian bergerak agar tidak berkarat dan macet.
f) Gerakan-gerakan bola penimbal (soft iron) mendekati dan menjauhi dari ketel pedoman serta lakukan pemutaran secara mendatar.
g) Bila mawar pedoman berputar lebih dari 02° maka bola-bola penimbal perlu dinetralkan kembali ( Annealed ) dengan cara membakarnya sampai berwarna merah kemudian didinginkan secara perlahan sampai kembali pada temperature normal.
h) Periksa batang-batang flinder dengan cara membalikan kedudukannya. Bila piringan pedoman berputar lebih dari 02° maka batang-batang flinder harus dinetralkan kembali seperti bola-bola penimbal (annealed)
j) Cocokkan petunjuk pedoman dengan ‘Master Gyro Compass’ dan repeater-repeaternya untuk ketepatan haluan kapal.
j) Pasang magnet-magnet penimbal seperti kedudukan sebelumnya,
k) Periksa semua benda-benda magnetis, massa besi berada pada posisi ‘melaut’ seperti: batang pemuat, pintu-pintu kedap air, cargo-crane dan sebagainya. Semua peralatan navigasi dan komunikasi, seperti: radar, RDF, radio komunikasi dan lainnya dihidupkan selama mutar kapal (swinging the ship).
I) Siapkan bendera isyarat internasional OQ (Own Ship Q ompasieren) untuk dikibarkan.
2.14.3 Cara memeriksa garis layar (luber line/lubber mark) pada pedoman yang dipasang diatas kapal
Pemeriksaaan ini dilakukan terutama bagi penetapan pedoman yang dipasang tidak tepat pada bidang sumbu kapal (center line)dan biasanya penempatan pedoman seperti ini terdapat pada kapal-kapal penyebrangan yang melayani antar pulau dan bagi penempatan repeater-repeater diatas kapal-kapal niaga. Salah satu cara yang paling mudah dilaksanakan yaitu dengan cara menempatkan sebuah tiangdihaluan yang ditempatkan sedemikian rupa sehingga memiliki jarak yang sama dengan jarak pedoman yang dipasang terhadap center line (lihat gambar), sehingga d1=d2. Kemudian baringlah tiang tersebut dan perhatikan apakah garis baringan dengan lubber line terlihat satu garis atau tidak. Apabila ternyata lubber line dan garis baringan berada pada satu garis berarti pemasangan pedoman sudah benar dan garis layar sudah tepat berada sejajar dengan center line dan lubber line sudah memenuhi syarat untuk dapat dipergunakan dalam menentukan haluan kapal.
Apabila tidak demikian maka pedoman tersebut harus disesuaikan letaknya/ agak digeser sehinggga bener-bener lubber line dan garis baringan tepat pada satu garis.
Sketsa pengecekan garis layar sebuah pedoman yang dipasang di sisi kanan center line kapal.
2.15 RANGKUMAN
1) Rumah pedoman harus di lengkapi dengan alat-alat pengoreksi penyimpangan setengah dan seperempat lingkaran yang di sebabkan oleh :
a. Komponen-komponen horizontal dari gaya magnet permanen kapal
b. Kesalahan kemiringan
c. Komponan horizontal dari gaya magnet horizontal yang terinduksi
d. Komponen horizontal dari gaya magnet vertikal yang terinduksi
Beberapa benda / alat diatas kapal yang dapat menimbulkan deviasi bila didekatkan pada pedoman magnet:
a) Senjata api
b) Muatan besi/baja
c) Batang pemuat yang terangkat
d) Gulungan kabel
e) Pintu baja di anjungan
f) Laci meja peta
g) Repaater yang dapat dipindahkan
h) Jendela dan ports
i) Pistol isyarat
j) Telephone
k) Roda kemudi metal
l) Pisau
m) Jam Tangan, rangka kaca mata
n) Pena, kepala ikat pinggang
o) Peniti
p) Landing craft
Beberapa peralatan elektrik/elektronik yang dapat menimbulkan deviasi bila didekatkan pedoman magnet yaitu :
1. Motor listrik
2. Pengendali magnetik
3. Gyro repeater
4. Nonmarried conductors
5. Loudspeaker
6. Indikator listrik
7. Mesin las listrik
8. Rangkaian tenaga listrik yang besar
9. Lampu sorot /senter
10. Tombol - tombol listrik/elektronik
11. Headphone
12. windshield wiper
13. rudder indicator
14. minesweeping power circuit
15. Engine Telegraph
16. Radar
17. Magnetically controlled switches
18. Radio Transmitter
19. Radio Receiver
20. Voltage regulator
Bunyi hukum coloumb :
1. Kutub - kutub yang senama dari 2 magnet batang saling tarik - menarik sedangkan kutub - kutub yang tidak senama saling tolak - menolak.
2. Gaya tarik dan gaya tolak magnetis adalah barbanding lurus dengan layaknya magnetisme yang berkumpul pada kutub – kutubnya ( m1 x m2)
3. Gaya tarik dan tolak magnetis berbanding terbalik dengan kwadrat jarak dari letak kutub - kutub yang saling mempengaruhi (d2)
Bila digabungkan antara nomor b dan c akan mendapat rumusan besarnya gaya tarik- tolak F, atau k = (rrn x m2) / (d2).
Soal latihan
1. Sebutkan elektronik yang dapat menimbulkan deviasi bila didekatkan pedoman magnet di atas kapal?
2. Sebutkan rumus - rumus dalam penimbalan magnet diatas kapal?
3. Apa yang dimaksud dengan rumahan pedoman?
4. Pertimbangan apa saja yang perlu pada saat penimbalan pedoman?
5. Apa yang dimaksud dengan Cincin Kardanus pada pedoman magnet!
BAB 3
PEDOMAN GASING (GYRO COMPASS)
3.1 PENDAHULUAN
Di dalam bab ini kita akan membahas mengenai Pedoman Gasing atau sering kita kenal Gyro Compass diatas kapal. Selain pedoman magnet yang digunakan diatas kapal banyak juga kapal niaga menggunakan Pedoman gasing (Gyro Compass).
Didalam pelayaran niaga kita mengenal 3 buah type pedoman gasing yaitu :
1. Pedoman Sperry / US
2. Pedoman Brown / Inggris
3. Pedoman Anschuts / Jerman
Dalam pemakaian sehari - hari pedoman gasing itu mempunyai beberapa keuntungan antara lain :
1. Penunjukan dalam arah - arah sejati ( haluan - haluan, baringan - baringan )
2. Keseksamaan pembacanya yang lebih besar, disebabkan oleh cara – cara pembesaran pada mawar pengemudi yang menunjukan bagian dari satu derajad.
3. Pemasangan anak - anak pedoman ( repeaters) ditempat - tempat yang layak, sehingga dapat meliputi pandangan seluruh cakrawala untuk kepentingan membaring.
Gyro compass ialah suatu jenis pedoman yang didasarkan pada teori Gyroscope dengan mempergunakan tenaga listrik kapal.
Pedoman jenis ini dipakai untuk membantu pedoman magnet yang ada di kapal. Dengan teori Gyroscope maka arah yang ditunjuk oleh pedoman gasing adalah utara sejati, sehingga pembacaannya tidak perlu dikoreksi dengan variasi dan deviasi.
Namun kompas jenis ini sangat sensitif terhadap fluktuasi tegangan listrik sehingga tidak jarang penunjukannya terganggu karena tegangan yang tidak setabil, demikian pula apabila terjadi black out (mesin kapal mati /generator mati ) pedoman gasing akan ikut mati dan akan memakan waktu lama ( +/- 4 Jam )untuk memperoleh kembali arah utara sejatinya. Jika hal tersebut diatas terjadi maka kita kembali mempergunakan pedoman magnet. Pedoman gasing terdiri dari Master Gyro dan dilengkapi dengan beberapa kompass Repeaters yang digunakan untuk membaring, mengemudikan kapal, Course Recorder, pedoman di RADAR, RDF, ECDIS, GPS dan sebagainya.Yang bekerja berdasarkan pada teori dan prinsip-prinsip gyroscope yaitu adanya sebuah gasing yang berputar sangat cepet yang stabil + 6.000 rpm yang dilengkapi dengan piranti cincin- cincin yang oleh pengaruh putarannya sendiri, rotasi dan revolusi bumi, maka petunjuknya selalu diarahkan ke arah kutub utara dan selatan bumi sejati sehingga pembacaannya tidak perlu di koreksi dengan variasi dan deviasi.
3.2 STANDAR-STANDAR KEANDALAN UNTUK PEDOMAN GASING
1. Pedoman gasing harus dapat menentukan arah haluan kapal berdasarkan arah utara sejati secara geografis.
2. Di samping persyaratan umum yang dituangkan dalam Bab 1.1 dari resolusi IMO A 424 (XI) tentang standar-standar keandalan sarana bantu navigasi, peralatan pedoman gasing harus memenuhi persyaratan keandalan minimum berikut.
3.2.1 DEFINISI
1. Istilah "pedoman gasing" meliputi seluruh perlengkapan termasuk semua elemen-elemen utama dan suatu unit rangkaian pedoman gasing yang lengkap.
2. Penunjukan Sejati " ialah sudut horizontal antara bidang vertikal yang melalui garis bujur sejati dan bidang vertikal yang melalui garis sumbu memanjang kapal.Sudut itu diukur dari titik utara sejati ( 000°) sesuai arah jarum jam hingga ( 360°)
3. Pedoman dikatakan "mantap" jika semua dari tiga penunjukan yang dicatat dengan selang waktu 30 menit pada waktu pedoman berada dalam posisi datar dan tidak bergerak, berada didalam batas ± 0,7°.
4. "Arah penunjukan yang mantap" ialah nilai rata-rata dari sepuluh penunjukan yang dicatat dengan selang waktu 20 menit setelah pedoman mantap sebagaimana ditentukan pada butir 3 (tiga)
5. "Kesalahan arah penunjukan" ialah perbedaan antara arah penunjukan yang mantap dengan penunjukan sejati.
6. Kesalahan-kesalahan lainyang terdapat pada pedoman gasing dianggap sebagai perbedaan antara nilai yang ditunjukkan dengan arah penunjukan yang mantap.
3.2.2 METODA PENUNJUKAN
Piring / mawar pedoman harus dibagi-bagi dalam jarak antara yang sama masing-masing 1° dalam 360° terpisah. Angka penunjuk harus dicantumkan pada setiap 10° dimulai dari utara ( 000°) menurut arah jarum jam hingga 360°. Titik-titik kardinal utama harus ditandai dengan huruf-huruf besar, N , E, S dan W.
Tanda huruf titik utara dapat diganti dengan lambang yang tepat.
3.2.3 KETEPATAN
3.2.3.1 Penyetelan perlengkapan
1. Apabila dihidupkan dengan petunjuk-petunjuk dari pembuatnya, pedoman harus mantap dalam jangka waktu 6 jam pada lintang-lintang tertentu sampai lintang 60°.
2. Kesalahan arah penunjukan seperti perbedaan antara arah penunjukan yang mantap dengan penunjukan sejati pada setiap haluan dan setiap lintang sampai 60° tidak boleh lebih dari ±0,75 X secant lintang dimana penunjukan haluan dari pedoman hendaknya dianggap sebagai rata-rata dari 10 ( sepuluh ) pencatatan dengan selang waktu 20 menit dan Root Mean Square Value dari perbedaan-perbedaan antara petunjuk-petunjuk dari masing-masing haluan dan rata-ratanya seharusnya kurang dari 0,25° X secant lintang. Kemungkinan pengulangan dari kesalahan arah penunjukan dari peningkatan yang satu ke peningkatan yang lain harus berada dalam 0,25° X secant lintang.
3.2.3.2 Keandalan dalam keadaan operasi.
1) Apabila dihidupkan dengan petunjuk-petunjuk dari pembuatnya, pedoman harus mantap dalam jangka waktu 6 jam pada lintang-lintang tertentu sampai lintang 60° pada waktu oleng ( rolling ) dan angguk ( pitching ) dengan gerakan sederhana (rewang) yang harmonis dari suatu jangka waktu antara 6 ( enam ) dan 15 ( lima belas ) detik, sudut maksimum 5° dan percepatan horisontal maksimum 0,22 m/detik.
2) Kemungkinan pengulangan dari salah arah penunjukan dari pedoman utama harus ±1° X secant lintang dalam keadaan umum dimana perlengkapan harus tetap beroperasi sesuai dengan dalam rekomendasi yang berkaitan dengannya dalam hal terjadinya perubahan satu daya yang biasa terjadi di kapal dan termasuk variasi-variasi dalam medan magnet yang mungkin sekali dialami di kapal tempat pedoman itu terpasang.
3.2.3.3 Pada linTang-lintang sampai 60°
a) Kesalahan arah penunjukan yang masih ada, setelah dilakukan koreksi untukk pengaruh-pengaruh kecepatan dan haluan pada kecepatan 20 Knot, tidak boleh lebih dari ± 0.25 X secant lintang.
b) Kesalahan karena perubahan yang cepat dari kecepatan 20 knot seharusnya tidak lebih dari ± 2°.
c) Kesalahan karena perubahan yang cepat dari haluan 180° pada kecepatan 20 knot seharusnya tidak lebih dari ± 3°.
d) Kesalahan-kesalahan kedudukan yang sementara dan tetap karena oleng (rolling), angguk (pitching),dan rewang (jawing) kapal dengan gerakan sederhana yang harmonis dalam jangka waktu manapun antara 6 ( enam ) dan 15 ( lima belas ) detik, sudut maksimum masing-masing 20° , 10° dan 5°, dan percepatan horisontal maksimum tidak lebih dari 1° X secant lintang.
3.2.3.4 Perbedaan maksimum dalam pembacaan antara pedoman utama dan repeater dalam semua kondisi operasional seharusnya tidak lebih dari ± 0,5°.
Catatan :
Kalau pedoman digunakan untuk keperluan selain dari pengemudian dan baringan, ketepatan yang lebih akurat mungkin diperlukan.
Untuk menjamin bahwa kesalahan maksimum yang dimaksudkan dalam sub-ayat 4 diatas , dalam praktek sudut-sudut maksimum dan perhatian khusus pada kedudukan pedoman utama.
Tugas kelompok ! 1
Diskusikan ke teman kelompokmu pertanyaan di bawah ini
1. Apa keuntungan menggunakan pedoman gasing ?
2. Apa hubunganya alat navigasi RADAR dengan Gyro Compass
3. Jelaskan isi dari Bab II dari resolusi IMO A 424 (XI) tentang standar-standar keandalan sarana bantu navigasi ?
3.3 LATAR BELAKANG PEDOMAN GASING (GYRO COMPASS)
Setelah perang Dunia kedua, disamping pedoman magnet dikapal-kapal niaga dipergunakan suatu pedoman yang disebut Pedoman Gasing. Pedoman gasing itu sendiri merupakan salah satu perangkat yang ada dalam lingkup elektonika maritim, pedoman gasing merupakan perangkat vital sebuah kapal laut, sebagai penunjuk arah utara sebenarnya (true north) gyro compass merupakan perangkat andalan yang menjadi pedoman utama walaupun ada perangkat sejenis yang juga terpasang yaitu kompas magnet, Tetapi karena Gyro Compass merupakan perangkat elektronik sehingga mempunyai banyak kelebihan dan lebih dapat diandalkan sebagai pedoman arah.
Chapter V SOLAS 74/78 Regulation 12, mengatur mengenai kelengkapan alat navigasi yang diharuskan di kapal sesuai ukuran atau gros ton setiap kapal. Sesuai peraturan yang dimaksud, kapal dengan ukuran 150 gros ton ke atas sudah harus dilengkapi dengan alat navigasi Peralatan penting dimaksud antara lain seperti gyro compass, gyro repeater, echo sounding device radar installation, automatic Radar plotting aid untuk kapal ukuran 10.000 gros ton atau lebih dan sebagainya.
3.3.1 Prinsip kerja Pedoman Gasing :
Pedoman gasing bekerja atas poros ( axis ) sebuah benda yang berputar sangat cepat (6000 rpm ) yang disebut Gasing dengan menggunakan tenaga listrik.
GYROSCOPE
Pengertian Gyroscope ialah : gyroscope berasal dari kata
Gyro artinya berputar
Skopein artinya melihat
Jadi gyroscope artinya melihat perputaranya bumi
Gyroscope terdiri atas sebuah benda yang dapat berputar sagat cepat megelilingi sebuah poros dan dapat berputar bebas sekeliling tiga buah arah yang berdiri tegak lurus satu sama lain, arah-arah itu saling memotong di titik berat benda tersebut
3.3.2 Jenis-jenis Pedoman Gasing ada tiga type yaitu :
1. Pedoman Sperry ( Amerika )
2. Pedoman Brown ( Inggris )
3. Pedoman Anschutz ( Jerman )
Jika dalam kedudukan mendatar maka Gyro akan berputar keliling poros b, d dan f.
Gyro / Gasing memiliki gerakan 3 tingkat kebebasan ( three degrees of freedom )
3.3.3 Syarat-syarat sebuah Gyroscope :
1. Résultante semua gaya harus bertumpu pada titik berat gasing.
2. Ketiga poros (axis) harus berdiri tegak lurus satu yang lain.
3. Ketiga poros saling memotong di titik berat Gyro / Gasing
4. Sifat - sifat gasing yang berputar cepat ditentukan oleh hukum-hukum gasing
Hukum Gasing I :
Poros suatu gyro yang berputar sagat cepat, dan terpasang bebas dalam 3 bidang dari salah satu ujung poros akan menunjuk ke suatu titik tetap diangkasa.
Hukum gasing II :
Apabila poros sebuah gyro yang berputar sangat cepat, bekerja suatu kopel, maka poros tersebut tidak bergerak dalam bidang kopel tersebut, tetapi ia bergerak ke suatu arah yang tegak lurus terhadapnya.
3.3.4 Istilah-istilah Pedoman Gasing
1. Tilting adalah perubahan sudut yang terjadi antara permukaan bumi dengan poros Gyro dalam arah vertical yang disebabkan adanya komponen horizontal dari perputaran bumi.
2. Drifting adalah perubah sudut yang terjadi antara garis meridian bumi dengan poros Gyro dalam arah horizontal yang disebabkan adanya komponen vertikal dari putaran bumi.
3. Inertia adalah suatu gaya yang dimiliki oleh sebuah benda yang berputar untuk mempertahankan kedudukannya terhadap angkasa.
4. Precessi ialah Penyimpangan / perubahan kedudukan poros gyroscope yang disebabkan oleh pengaruh gaya kopel dari luar dimana arah penyimpangan tersebut
3.4 KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN PEDOMAN GASING DIBANDING PEDOMAN MAGNET.
3.4.1 Keuntungan :
1. Penunjukan dalam arah-arah sejati ( haluan, Baringan )
2. Keseksamaan pembacaan yang lebih besar disebabkan oleh cara pembesaran pada mawar kemudi yang menunjukkan bagian dari satu derajat
3. Pemasangan anak-anak pedoman (repeaters),ditempat yang layak sehingga dapat meliputi pandangan seluruh cakrawala untuk kepentingan membaring.
4. Cocok bagi kapal yang oleng hebat terutama utk pegemudi
3.4.2 Keuntungan menurut konstruksinya
1. Gaya pengarah adalah beberapa ratus kali lebih besar dari pada gaya pengarah pedoman Magnet, lebih tetap dan tidak peka terhadap pengaruh gangguan gangguan luar.
2. Tidak terpengaruh oleh kemagnetan kapal
3. Kemungkinan dilengkapinya dengan pesawat tambahan seperti pencatatan haluan (course recorder), Penataan kemudi otomatic (gyro pilot)
3.4.3 Kerugian
1. Instalasi yang lengkap mahal harganya
2. Susunanya rumit sekali, suatu gangguan kecil saja di dalam pesawat itu maka pedoman ini tidak dapat dipakai ataupun tidak dapat dipercaya lagi. Pemberian arus listrik harus tetap baik.
3. Selama dalam perjalanan jika timbul kerusakan tidak ada seorang ahli dikapal, maka perbaikan harus diserahkan kepada tenaga ahli.
3.5 KEDUDUKAN GYRO DI BUMI DI BEBERAPA TEMPAT
Jika sebuah kapal yang sedang berlayar maka Gyro kemungkinan akan berada di beberapa tempat di bumi yaitu
1. Katulistiwa
2. Kutub dan
3. Sembarang tempat antara katulistiwa dan kutub
Putaran bumi pada porosnya akan mempengaruhi kedudukan Gyro terhadap permukaan bumi
Penepatan Gyro di tempat di Katulistiwa (dilihat dari KS)
Diagram tilting dan drifting pada gyro-scope secara umum
Poros dalam kedudukan mendatar kearah T-B pada setiap 3 jam dalam waktu 24 jam Gyroscope akan bergerak 360° kearah yang berlawanan dengan arah putaran bumi.
Poros Gyro dalam kedudukan mendatar maka terhadap bumi Gyroscope akan berputar 360°
Gyro dalam kedudukan mendatar dan mengarah ke U, maka di lintang U seolah-olah bergerak ke atas dan ke timut gerakan ini membentuk Kerucut.
Dari kedudukan Gyroscope dibeberapa tempat dibumi maka ditarik suatu kesimpulan sbb:
1) Katulistiwa (Kl)
pada lingkaran vertical, azimuth tetap 90° (270°) dan hanya terjadi perobahan tilting 15° /jam
Pada derajah ( poros menunjukkan Utara ) tanpa tilting dan tanpa perubahan azimuth
2) Kutub
hanya terjadi perobah Azimuth (drift) sebesar 15°/jam
3) Sembarang tempat antara Kutub dan Katulistiwa.
terjadi perobahan tilting dan azimuth poros dan susunan cincin-cincin akan berputas sbb :
Bidang cincin tetap tegak lurus pada bidang vertical dari sebuah benda angkasa.
Bidang cincin membentuk sudut dengan bidang datar yang sama besar dengan tinggi benda angkasa tsb.
3.6 KESALAHAN PEDOMAN
Pada umumnya pada saat kita menentukan posisi banyak menggunakan alat navigasi misalnya GPS, RADAR ARPA, dll. Pedoman magnet dan gyro kompas juga bisa menentukan posisi kapal pada saat sedang melakukan pelayaran dengan bantuan Azimuth Circle, sebelum kita melakukan baringan pengertian dari variasi, deviasi dan salah tunjuk.
3.6.1 Definisi
1) Utara sejati (US)
Arah Utara yang jatuh sama dengan arah derajat-derajat pada peta.
2) Utara Magnetis (Um)
Arah Utara jarum pedoman semat atas pengaruh magnet bumi.
3) Utara Pedoman (Up)
Arah jarum pedoman atas pengaruh magnet bumi dan magnet besi dikapal
4) Variasi
Sudut yang diukur pada suatu tempat yang merupakan sebuah sudut antara Utara Sejati (US) dan Utara Magnet (UM).
Nilai Variasi tergantung dari dua hal yaitu.
· Letak atau posisi di atas bumi
· Waktu atau Tahun
Catatan
A : Variasi Positip (+) atau Timur karena UM berada di kanan US
B : Variasi Negatip (-) atau barat karena UM berada disebelah kiri US
5) Deviasi
Sudut yang dibentuk antara UM dan arah UP, Deviasi positip (+) “TIMUR” bila arah utara pedoman berada disebabkan timur dari arah utara magnet.
Deviasi Negatip (-) “BARAT” bila arah utara pedoman berada disebelah barat dari arah utara magnet.
Pada prinsipnya baringan sebelah menyebelah dilakukan dengan cara membaring dari dua tempat. Yaitu dari kapal membaring benda daratan yang diketahui posisinya dan dari darat (posisi si pembaring) berada pada benda darat yang dibaring, membaring kapal yang dicari nilai deviasinya. Saat bersamaan melakukan baringan. Dari kapal diperoleh BP dan dari darat diperoleh BM. Arah baringan di samakan (BM dibalik contoh : 45°><225° ) jadi nilai deviasi diperoleh dengan mengurangkan BM dengan BP.Untuk memudahkan gambaran proses baringan perhatikan uraian.
Baringan kedua yang dapat dilakukan untuk mencari nilai deviasi adalah dengan baringan sebelah menyebelah. Hasil baringan yang diperoleh adalah HM dan HP, sehingga untuk memperoleh nilai deviasi tinggal mengurangkan HM dengan HP Hasil yang diperoleh dituliskan dalam tabel dan dihitung.
Daftar deviasi diatas adalah hasil perpindahan data dari hasil baringan sebagai berikut
Haluan HP HM D
U 25° 25° 0°
TL 22° 21° -1°
T 45° 43° -2°
TG 72° 71° -1°
S 85° 85° 0°
BD 102° 103° + 1°
B 68° 70° +2°
BL 32° 33° + 1°
U 96° 96° 0°
Pembuatan daftar deviasi adalah kegiatan merubah dari data-data hasil baringan ke dalam daftar. Hasil dari daftar yang diperoleh adalah memudahkan dalam pembacaan nilai deviasi di kapal. Kegiatan ini dilakukan pada saat kapal habis memasuki perairan daerah baru atau melakukan bongkar / muat barang yang banyak mengandung magnet.
6) Salah Tunjuk
Sudut yang dibentuk antara arah Us dan Up atau jumblah penjabaran dari Variasi dan Deviasi. Sembir positip atau timur apabila UP berada di sebelah timur dari arah US dan salah tunjuk disebut Negatip atau barat apabilah UP berada di sebelah barat dari arah US
Gambar Penunjukan Sembir
Perhitungan Salah Tunjuk
Salah tunjuk = Variasi + Deviasi
Variasi = Salah Tunjuk – Deviasi
Deviasi = Salah Tunjuk – Variasi
7) Decreasing annually
Perubahan tahunan yg ada dipeta Laut dengan nilai berkurang atau penurunan tahunan
8) Increasing annually
Perubahan tahunan yang ada di peta laut dengan nilai bertambah atau Pertambahan tahunan.
Contoh dari decreasing dan increasing annually
1) Kapal berlayar dengan haluan 080° pada mawar pedoman dipeta tercantum variasi 4° west (1981) Increasing annually 2’. Berapa besar nilai variasi pada tahun 1996 dan 2011
Penyelesaian :
Variasi 1981 = 4° west
decreasing (1981 - 1996) = 2’x15 = 00° 30’ -
Variasi 1996 = 4° 30’
Variasi 2001 = 4° W
decreasing (1981 - 2001 ) = 2’ x 20 = 00.40’’ -
Variasi 2001 = 4° 40’
2) Pada tanggal 4 maret jam 06.00 sebuah kapal berlayar dengan haluan 080° pada mawar pedoman di peta tercantum nilai variasi 4° west (1972) Decreasing annullynya 2’ berapa besar nilai variasi pada tahun 1996 dan 2002
Penyelesaian :
Variasi 1972 = 4° W
Increasing ( 1972 - 1996 ) = 2’ x 24 = 00.48’ +
Variasi 1996 = 4° 48’
Variasi 1972 = 4°W
Increasing (1972 - 2002 ) = 2’ x 30 = 1° +
Variasi 2002 = 10 00’ W
Tugas : 2
1. Kapal berlayar dengan haluan 070° pada mawar pedoman di peta tercantum variasi 4,5° Timur (1980) Increasing annually 4’. Berapa besar nilai variasi pada tahun 1995, 1997 dan 2000 !
2. Kapal berlayar dengan haluan 200° pada mawar pedoman di peta tercantum variasi 4,5° Timur (1980) Decreasing annually 4’. Berapa besar nilai variasi pada tahun 1995, 1997 dan 2000 !
3. Kapal melakukan pelayaran di peta tercantum variasi 1°,5’ west tahun 1960 decreasing annually 3’ berapa nilai variasi pada tahun 1989 dan 1990 !
Tugas 3
1. Jelaskan pengertian dari arti gyroscope ?
2. Apa kentungan gyro compas dibanding dengan Pedoman magnet ?
3. Sebutkan kesalahan apa saja yang ada pada gyro compass ?
4. Jelaskan faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi sifat-sifat gyroscope?
5. Tulislah bunyi hukum gasing 1?
BAB 4
SISTEM KEMUDI
4.1 PENGEMUDIAN KAPAL
Pengemudian kapal adalah Bagian Penting tugas navigator bagaimana cara membawa kapal tetap ke garis haluan yang telah ditentukan.
Kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu sistem di dalam kapal yang memegang peranan penting di dalam pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal tersebut. Pada saat seorang navigator sedang mengemudikan kapalnya.
Ada beberapa jenis dan type mesin kemudi di atas kapal antara lain :
1. Mesin kemudi tenaga uap (Chain and Rod Steering Gear).
2. Mesin kemudi hydraulic
3. Mesin kemudi electro Hydraulic
4. Mesin kemudi Electric.
Ada beberapa jenis sistem kemudi yg kita kenal di atas kapal
1. Sistem kemudi manual (tangan)
2. Sistem kemudi secara auto pilot (automat)
3. Sistem kemudi darurat
Pada saat kapal sedang berlayar, kapal akan mengalami pengaruh gangguan dari luar di antaranya yaitu :
1. Arus
2. Angin
3. Ombak
Sedangkan gangguan dari dalam antara lain :
1. Konstruksi kapal itu sendiri dan
2. putaran baling – baling
Kapal dengan baling - baling tunggal (putaran ke kanan) akan mempunyai pengaruh merubah haluan sejati (Hs) kapal cendrung selalu ke kanan untuk dapat menstabilkan haluan sejati (Hs) kapal atau mengendalikanya di perlukan unsur - unsur pengemudian
Unsur - unsur pengemudian kapal :
1. Baling - baling yg memberikan tenaga dorong
2. Baling - baling haluan (Bow Sthruter) : Baling - baling yg di pasang dihaluan sekitar 10% dari panjang kapal dihitung dari tinggi depan yg gunanya untuk membantu dalam olah gerak, membantu gerakan haluan kapal kekiri dan kekanan
3. Baling - baling samping dan
4. Daun kemudi
Pengontrolan pada saat pengemudian dapat dilakuan dengan :
Ada beberapa hal yang sering digunakan dalam pengoperasian kapal:
1. Melalui unsur garis - indeks paralel:
Jika Navigator sedang melakukan olah gerak diperairan sempit kemudian melihat Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) / Suar Penuntun atau garis suar agak terbuka maka dalam kondisi seperti ini navigator perlu merubah haluan sedemikian rupa, dan Navigator akan segera memberikan aba-aba kepada juru mudi untuk mengembalikan haluan kapal ke arah haluan yang ditentukan sesuai dengan heading line yang tercantum pada peta sehingga setelah beberapa saat kedua suar yang berada di haluan akan terlihat berimpit kembali.
Jika kita tidak mendapat acuan ekstrern seperti ini, kapal tidak dapat di kemudikan sedemikian rupa agar Hd (heading direction) atau Hp (haluan pedoman) nya dapat ditahan secara konstan. Apabila Navigator tidak melakukan upaya tersebut maka kapal tidak mungkin dapat mengikuti alur pelayaran sesuai loxondrom tertentu.
Tetapi untuk sementara navigator sudah berupaya untuk menempatkan posisi kapal pada posisi yg paling mendekati.
2. Melalui nilai - decometer yang tetap :
Jika navigator melakukan pergerakan di perairan sempit dengan menggunakan pesawat RADAR kemudian melihat Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP)/ Suar penuntun atau Garis suar (RACON) di RADAR agak terbuka atau gema acuan meninggalkan index paraller atau penunjuk dekometer pada RADAR berubah, maka navigator segera memberikan aba-aba kepada juru mudi.
Navigator perlu merubah haluan sedemikin rupa, sehingga setelah selang waktu tertentu, kedua suar yg berada di haluan terlihat berimpit kembali atau gema acuan sudah kembali pada index atau diberikan lagi pada nilai decometer yang tetap pada RADAR.
Jika kita tidak mendapat acuan ekstern ini, kapal tidak dapat dikemudikan sedemikian rupa agar Hd (heading direction) atau Hp (haluan pedoman)nya dapat ditahan secara konstan.
Apabila navigator tidak melakukan upaya tersebut maka kapal tidak mungkin dapat mengikuti alur pelayaran sesuai loxondrom tertentu.
Tetapi untuk sementera navigator sudah berupaya untuk menempatkan posisi kapal yang paling mendekati.
Loxondrom
Ialah suatu garis lurus dipeta yang memotong derajat-derajat dengan sudut yang sama besarnya yang menghubungkan antara 2 tempat di bumi, (pada kenyataannya garis lurus tersebut di bumi merupakan garis lengkung).
Orthodrom
Ialah haluan yang ditempuh oleh kapal dengan menggunakan jarak perjalanan yang terpendek, jadi diatas bumi yang berbangun bulat itu menurut lingkaran besar yang memotong derajat-derajat di atas sudut yang tidak sama besarnya mengikuti lintas lengkung mengakibatkan bahwa Hs atau Hd atau Hp berubah secara kontinyu, kecepatan perubahan ∆ Hs dapat ditunjukan oleh “Rate of turn indicator”.
Hs = haluan sejati
Hd = heading direction
Hp = haluan pedoman
Pengemudi pada lintas lengkung ini sekarang dapat terlaksana sedemikian rupa, sehingga dapat dipertahankan ∆ Hs yang konstan.
4.2 DAUN KEMUDI (RUDDER)
Daun Kemudi adalah alat untuk mengubah arah kapal yang langsung berhubungan dengan gaya geser yang melewati lambung kapal, baik itu untuk kapal kecil maupun besar. Kemudi digunakan untuk mengemudikan kapal termasuk mengolah gerak dan mempertahankan arah haluan kapal.
Daun kemudi biasanya ditempatkan pada buritan sebuah kapal, besar dan bentuk daun kemudi tergantung dari panjang dan sarat badan kapal di dalam air.
Dalam maneuvering sebuah kapal, prosedur yang digunakan mengacu kepada peraturan standar kemampuan maneuver kapal yang direkomendasikan oleh International Maritime Organization (IMO) yakni resolusi MSC.137 (76) annex.6 tertanggal 4 Desember 2002 dan mulai diterapkan sejak tanggal 1 Januari 2004, yang mana resolusi ini merupakan amandemen terhadap resolusi sebelumnya yakni A.751 (18) mengenai standar kemampuan berolah gerak kapal, mengacu kepada penjelasan resolusi tersebut di atas, sebagaimana yang telah direkomendasikan oleh International Maritime Organization (IMO), aturan standar yang dimaksud disini didasarkan atas pengertian bahwa kemampuan maneuver kapal dapat dievaluasi berdasarkan karakteristik dari pengujian maneuver seperti biasanya atau secara konvensional, dimana kapal yang dimaksud adalah kapal yang memiliki panjang 100 meter atau lebih (kecuali tanker dan gas carrier) dengan menggunakan sistem propulsi dan sistem kemudi (steering) konvensional yakni gaya dorong kapal dihasilkan oleh propeller yang digerakan oleh poros propeller. Standar maneuver dan terminologinya didefinisikan sebagai berikut:
a. Zig zag maneuver dengan sudut kemudi 10 derajat/10 derajat dilaksanakan dengan prosedur sebagai berikut:
· Setelah tercapai steady approach dengan percepatan yawing sama dengan nol, maka kemudi dibelokan sebesar 10 derajat ke arah starboard atau portside (eksekusi pertama).
· Pada saat sudut heading berubah 10 derajat dari sudut heading semula, maka kemudi dibelokan berlawanan atau dibalik 10 derajat ke arah portside atau starboard (eksekusi kedua).
· Setelah kemudi dibelokan ke arah portside/starboard, maka kapal akan terus berbelok pada arah semula dengan mengalami penurunan kecepatan belok. Untuk mengetahui respon kapal terhadap kemudi maka selanjutnya kapal harus dibelokan ke arah portside/starboard. Ketika kapal sudah mencapai sudut heading 10 derajat ke arah portside/starboard dari lintasan semula maka selanjutnya kemudi dilawan atau diarahkan sebaliknya yakni 10 derajat ke arah starboard/portside (eksekusi ketiga).
b. Sudut overshoot pertama adalah penambahan dari deviasi sudut heading pada zig - zag maneuver pada eksekusi kedua.
c. Sudut overshoot kedua adalah penambahan dari deviasi sudut heading pada zig- zag maneuver pada eksekusi ketiga.
d. Zig-zag maneuver dengan sudut kemudi 20 derajat/20 derajat dilaksanakan dengan prosedur yang sama dengan urutan prosedur no.3 sampai dengan no.5.
Dalam menganalisa maneuver performance kapal maka pengujian maneuver baik ke arah portside maupun starboard harus dilaksanakan dengan kondisi sebagai berikut:
· Pengujian dilakukan pada perairan dalam (deep water) atau perairan tak terbatas (unrestricted water).
· Kondisi perairan atau lingkungan yang tenang (calm environment).
· Kondisi sarat penuh (sesuai dengan garis air pada musim panas), even keel.
· Steady approach pada saat speed test.
4.3 MACAM-MACAM PEMBAGIAN KEMUDI
IMO telah merekomendasikan beberapa kriteria standar untuk manuverabilitas kapal. Kriteria tersebut harus dipenuhi oleh sebuah kapal saat beroperasi baik di perairan yang dalam (deep water) maupun di perairan terbatas atau beroperasi di sekitar pelabuhan atau di perairan yang dangkal (restricted and shallow water).
a. Penggolongan Menurut Bentuknya
1. Unbalanced Rudder
Daun kemudi dengan seluruh bagian belakang poros ikut berputar
2. Balanced Rudder
Jenis kemudi yang mempunyai luas daun yang terbagi atas dua bagian, yaitu didepan dan dibelakang sumbu putar Balanced Rudder dibuat untuk mengurangi kekuatan kemudi dengan mengimbangi luas daun kemudi didepan dan dibelakang poros putar, umumnya luas daun kemudi yang didepan poros putar ialah 20-30 % dari luas keseluruhan.
3. Semi Balanced Rudder
Jenis kemudi yang bagian atas termasuk kemudi biasa, tetapi bagian bawah merupakan kemudi balansir. Kemudi bagian bawah dan atas tetap merupakan suatu bagian atau Perpaduan daun kemudi unbalanced dengan daun kemudi balanced, ½ bagian atas dari daun kemudi semi balanced dibuat seperti daun kemudi unbalanced dan ½ bagian bawah seperti daun kemudi balanced.
b. Penggolongan Menurut Bangunannya :
1. Single Plate Rudder ( Daun Kemudi Pelat Tunggal ) yang terbuat dari satu pelat baja.
2. Double Plate Rudder ( Daun Kemudi Pelat Ganda ) ada dua jenis daun kemudi pelat ganda Yaitu satu terdiri dari 2 pelat tegak daun kemudi yang tebal membungkus lengan daun kemudi dan yg lain terdiri dari rangka datar dan tegak daun kemudi dan dibungkus oleh pelat baja menjadikan bentuk dari daun kemudi tersebut (stream Lined)
c. Ditinjau dari penempatannya, daun kemudi dibedakan menjadi :
1. Kemudi melekat. Yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya ditumpu oleh sepatu kemudi dan seperti gambar berikut:
Gambar Kemudi Melekat
2. Kemudi menggantung. Yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya disangga oleh bantalan-bantalan kemudi digeladak dan seperti gambar berikut:
Gambar kemudi menggantung
3. Kemudi setengah menggantung. Yaitu kemudi yang bebannya disanga oleh bantalan-bantalan pada tanduk kemudi dan seperti gambar berikut :
Gambar setengah menggantung
Untuk semua jenis kemudi, semuanya terletak pada buritan kapal. Besar sudut kemudi ± 350 kekanan dan ± 350 kekiri, dan dapat mencapai maksimal yaitu± 370 kekanan dan ± 370 kekiri. Keadaan maksimal ini disebut dengan cikar. Stearing gear atau sistem kemudi digerakkan oleh tekanan hidraulik, untuk itu disiapkan sebuah tangki minyak hidraulik dan tidak ada tangki cadangan.
4.4 KONSTRUKSI DAUN KEMUDI
Cara menggerakan kapal adalah kemampuan kapal berbelok maupun berputar di perairan. Maneuverability kapal secara teknis sangat dipengaruhi oleh ukuran utama, daun kemudi, dan sistem penggerak kapal. Daun kemudi konvensional sebuah kapal akan dimodifikasi menjadi kemudi ber-tail flap dengan tetap menjaga luasan permukaan nya dan kemudian dibandingkan kinerja kemudi ber- tail flap dengan kemudi konvensional. Berbagai variasi luasan flap yaitu 20%, 30% dan 40% terhadap luasan daun kemudi tersebut dilakukan untuk mencari bentuk daun kemudi ber-tail flap yang optimal dari sisi kemampuan daya angkat (lifting). Perhitungan koefisien daya angkat daun kemudi ini akan menggunakan teknik CFD (Computational Fluid Dynamics). Model matematika gerakan manuver kapal dikembangkan berdasarkan persamaan linear dinamika kapal. Program komputer SMP (Simple Maneuvering Program) juga telah dikembangkan untuk mensimulasikan gerakan kapal bermanuver, sehingga bisa diketahui besarnya peningkatan manuverability ara menggerakan kapal yang menggunakan bentuk kemudi ber-tail flap terhadap penggunaan kemudi konvensional dalam uji berputar (turning test).
1. Single Plate Rudder ( Daun Kemudi Tunggal)
Badan utama dari daun kemudi terdiri dari kulit utama yang vertikal dan beberapa lengan daun kemudi secara horizontal yang disambungkan ke kepingan utama tersebut, kepala daun kemudi yang dihubungkan pada ujung atas dari kepingan utama dengan sambungan secara horizontal.
Keterangan:
1. Rudder Head 6. Gudgeon
2. Rudder Post 7. Rudder Pintle
3. Mainpiece 8. Locking Pintle
4. Rudder Arm 9. Heel Pintle
5. Rudder Plate 10. Horizontal Flange Joint
Rudder Pintle
1. Lignum vitae
6. Rudder pintle 2. Locking pintle
7. Gudgeon 3. Heel pintle
8. Rudder post 4. Heel disc
9. Gun mental 5. Drain hole
Kepala daun kemudi dipasang melalui batang daun kemudi yang terletak pada tangki ceruk belakang dan kemudian dihubungkan ke roda kemudi pada deck.Pada ujung lengan daun kemudi dipasang pintel (pasak) yang disiapkan ke dalam gudgeon (leher) dipasang pada poros kemudi.Pasak daun kemudi tersebut berputar dalam leher tadi sebuah brass sleeve dipasang pada pasak daun kemudi dan kayu pok disisipkan ke dalam grugeon untuk mengurangi gesekan .Pasak daun kemudi paling bawah disebut pasak tumit yang menunjang berat daun kemudi, pasak in i ditunjang sebuah lingkaran bajah setengah bulat pada dasar gudgeon terbawah untuk mengurangi gesekan dan untuk mempermuda putaran poros daun kemudi, penahan pada pasak daun kemudi yang paling atas untuk menahan sehingga daun kemudi tidak terlepas dari tempatnya akibat hampasan gelombang.
2. Double Plate Rudder ( Daun kemudi pelat ganda )
Kapal - kapal besar modern banyak memakai daun kemudi balance dengan konstruksi pelat ganda yang stream lined, pada bangunan ini daun utama dipasang tepat pada poros putar yang berfungsi sebagai daun kemudi vertical dan kepala daun kemudi dihubungkan pada lajur bingkai tengah daun kemudi dengan flens.
Daun kemudi ditunjang baik oleh bingkai buritan atas / bawah atau hanya bagian atas dari bingkai poros.
a) Pasak (pintles) daun kemudi terdapat pada bagian atas dan bawah daun kemudi
b) Bagian bawah dari kepala daun kemudi yang ditunjang oleh penahanan dan dasar daun kemudi ditunjang oleh pasak (pintle) daun kemudi.
c) Kepala daun kemudi ditandah dan ditunjang oleh penahan dan tidak ada daun kemudi yang dipakai
3. Spesial Rudder ( Daun kemudi Khusus)
Macam - macam daun kemudi
a) Oertz Rudder ( daun kemudi Oertz)
Jenis daun kemudi ini terdiri dari tiang daun kemudi yang membentuk bagian depan dari daun kemudi yang rampang dan berputar bagian belakangnya, bila pada dua komponen tadi membentuk sudut maka pengaruhnya sama dengan sayap pesawat udara dan tekanan dengan sendirinya lebih besar yang mengakibatkan daya putarnya lebih baik
b) Contra Rudder ( daun kemudi Kontra)
Daun kemudi ini mempunyai bentuk melengkung di ujung depan dari poros kemudi sehingga ia berfungsi dengan sendirinya pada perputaran baling - baling yang mana dapat membantu daya tolak yang efesien dari baling - baling tersebut.
c. Aktive Rudder ( daun kemudi aktif)
Daun - daun kemudi yang dipasang baling - baling dengan tenaga motor pada bagian belakangnya disebut daun kemudi aktif jenis daun kemudi ini menimbulkan tenaga kekuatan searah dengan daun kemudi, meskipun mesin induk tidak jalan pengaruh yang disebabkan oleh baling - baling ini masih dapat dirasakan
4.5 SISTEM PENGENDALIAN KEMUDI
4.5.1 Follow Up
Cara Pengemudian kapal dengan sistem ini menggunakan kemudi biasa ( manual) dengan dibantu seorang juru mudi yang mema\egang roda kemudi di anjungan. Seorang juru mudi tinggal mengikuti perintah Nakhoda atau perwira jaga atau seorang pandu. Apabila kapal sedang berolah gerak memasuki perairan sempit dan ramai ini disebut juga pengemudian secara normal.
Jika roda kemudi diletakan pada suatu posisi 15° ke kanan, maka dengan sendirinya daun kemudi akan menyimpang 15° ke kanan. Bila roda kemudi diputar sehingga tengah- tengah, maka daun kemudi akan menunjukan tengah-tengah atau sejajar dengan garis lunas kapal.
Pada saat roda kemudi diputar, maka terjadi perbedaan tegangan pada exciter yang kemudian menggerakan motor dan menggerakan kwandran setelah mendapat kesetaraan dari peralatan yang disebut resetting device (penyelaras gerak). Pada mesin kemudi buatan Mitsui jepang (tokimec), sinyal yang diberikan dari tindakan memutar roda kemudi akan diteruskan ke keranan selenoid sehingga beroperasi yaitu adanya alairan minyak hidraulik dari satu tempat ke tempat lain yang akan menggerakan motor dan kemudian akan menggerakan daun kemudi. Selain itu penggerak minyak hidraulik juga memberikan sinyal pada unit repeat back, sehingga apabila daun kemudi sudah menunjukan sesuai dengan perintah yang diberikan, maka keranan selenoid akan berhenti beroperasi artinya motor juga tidak akan berkerja dan keadaan akan berimbang.
Dengan menggunkan cara ini operasi yang terjadi agak lamban karena melalui suatu proses penyeteraaan atau konfirmasi antara operasi keranan selenoid, gerakan motor, gerakan daun kemudi dan penunjukan indikator daun kemudi (proses melalui repeat back unit)
4.5.2 Non Follow Up (NFU)
Pada pengemudian dengan cara ini menggunakan tangkai kemudi ( bukan roda kemudi) yang dapat kembali pada posisi semula segera setelah dilepaskan untuk menggerakan daun kemudi, maka tangkai kemudi lever ini harus ditekan. Non Fellow Up dapat digunakan apabila ada kerusakan pada cara manual ataupun auto pilot.
4.5.3 Auto Pilot
Pengemudian kapal secara auto pilot adalah sistem yang digunakan dengan secara otomatis atau memindahkan perintah kemudi pada sistem auto pilot.pengemudian dengan menggunakan auto dapat digunakan apabila kapal berlayar didaerah samudra dengan haluan tetap pada waktu yang cukup lama dan dengan keadaan cuaca yang cukup baik.
4.6 BAGIAN - BAGIAN DARI PENGEMUDIAN KAPAL
4.6.1 Definisi pada bagian depan kemudi
1) Power Supply : tenaga listrik dan kelistrikan kapal yang digunakan untuk mengoperasikan sistem kemudi secara keseluruhan
2) Steering Stand : Unit roda kemudi yang terdapat di anjungan
3) Telemotor (repeat back unit)
4) Steering Engine : mesin kemudi yang terletak di kamar kemudi / ruang mesin kemudi beserta kwadran kemudi
5) Rudder unit : daun kemudi dengan tangkai daun kemudi ( rudder stock) yang dihubungkan dengan kwadran
6) Rudder indicator : Meter penunjuk arah penyimpangan daun kemudi yang terletak dianjungan umunya pada kapal niaga alat ini ada tiga buah yaitu : depan roda kemudi dan dua yang lain berada masing - masing disisi kiri dan kanan luar anjungan.
7) Rate of turn indicator: alat penunjuk kecepatan gerakan pembelokan kapal ke kanan dan ke kiri berada di anjungan kapal.
4.7 ABA - ABA MENGEMUDI KAPAL
Prinsip pengemudian kapal bahwa semua perintah kemudi yang diberikan harus diulangi oleh juru mudi dan mualim jaga sebagai pemberi perintah harus memastikan bahwa perinta tersebut dilaksanakan benar dan tepat. Semua perintah kemudi harus dipertahankan kedudukanya sampai ada perintah yang lain dan juru mudi harus segera melaporkan bila kapal tidak ada pergerakan.
Aba - aba kemudi yang sering digunakan diatas kapal
No Perintah Meaning Artinya
1 Mid ship
(tengah -tengah kemudi) Rudder to be held in the fore and aft position( steer the wheel so that the rudder indicator pointed to 0 Daun kemudi sejajar lunas kapal, kemudi tengah2 sehingga rudder indicator menunjukan angka Nol
2 Starboard ten 10u starbord rudder to be held
Steer the wheel so that the rudder indicator pointed 10° to the right (starboarside) Daun kemudi diputar kekanan sehingga rudder indicator menunjuk 10° ke kanan
3 Port five
(daun kemudi menunjukan kekiri 5°) 5U port rudder to be held Steer the wheel so that the rudder indicator pointed 5° to the laft /port side Kemudi diputar kekiri sehingga rudder indicator menunju 5° ke kiri
4 Steady as she goes (mengemudi pada haluan yang tetap berdasarkan penunjuk pedoman pada saat perintah diberikan) Steer a steady course on the compass heading indicated at the time of the order Juru mudi menyebutkan penunjukan pedoman disaat menerima perintah, setelah kapal tetp pada penunjukan tersebut maka ia meneriakan steady on kapal tetap pada haluan atau arah yg dinginkan.
5 Ease to five (kurangi kemudi
5°) Reduce amount of rudder to 5°
Steer the wheel from for example from 10° or 15° to 5°, if the previous wheel was port 15° then make it port 5° Kurangi kemudi hingga 5U. Kemudi diputar dari 15° kiri menjadi 10° ke kiri atau 5° ke kiri
6 Hard a port or hard a starboard (kemudi cikar kiri atau kanan) Rudder to be held fully over to port or starboard, the wheel shall be fully turn to port or starboard or as usual the hard wheel is effectively on 35° kemudi diputar penuh kekiri atau kekanan atau putaran kemudi 35°
7 Nothing to port/starboard (tidak kekiri dan kekanan) Avoid allowing the vessel’s heading to port/starboard Menghindari haluan kapal bergerak kekiri dan kekanan
8 Meet her (balas) Check the swing of the vessel heading in a turn Membuat gerakan haluan kapal kearah sebaliknya secara perlahan
9 What is your heading Berapa penunjukan haluan anda?
10 Keep the buoy/mark/beacon on port side /starboardside Pertahankan agar pelampung/marka/rambu tetap berada di sebelah kiri /kanan kapal
11 Report if she does not answer the wheel Laporkan jika kemudi tidak berfungsi
12 Finish with wheel, no more steering Selesai kemudi tidak ada lagi gerakan kemudi
Keterangan :
1. Roda kemudi (jantera )
2. Celaga kemudi
3. Tranmisi
4. Kuadran kemudi
5. Motor listrik
6. Pegas
7. Tongkat kemudi
8. Daun kemudi
9. Roda gigi penggerak
10. Ulir cacing
1. Cara Pengoperasian Kemudi
Untuk mengoperasikan kemudi pada kapal dapat dilakukan dengan 3 cara yaitu :
1. Operasi secara remot kontrol atau anjungan,
2. Operasi secara manual atau lokal,
3. Operasi secara langsung dengan rantai.
Untuk operasi secara remot kontrol, kepekaan mencapai 0,60, jika kurang dari tersebut maka tidak ada reaksi dari kemudi. Mesin kemudi elektrik hanya ada satu jika gagal tidak ada yang lain. Dari pengoperasian secara remot kontrol (anjungan) ke operasi manual atau lokal tidak ada katup-katup yang diubah, kwadran meneruskan ke kemudi poros, kemudian dikuatkan dengan spie. Batang penghubung antara batang penghubung kanan dengan batang penghubung bias diatur 2.5 mm. Hubungan hidraulik kemudi dengan kwadran dihubungkan dengan katup searah untuk menjamin posisinya. Untuk mengoperasikan secara manual terdapat katup bypass yang harus dfcuka agar tidak terjadi perlawanan tekanan Beda voltage mengakibarkan reaksi suatu pompa yang mana pompa mi akan mendorong kemudi sesuai yang dikehendaki, seterusnya atau terjadi feed back.
Pada daun kemudi itu sendm, dapat dibedakan menjadi dua yaitu.
1. Daun kemudi yang diisi ofce,
2. Daun kemudi yang dibiarkan kosong
OIie yang diisikan pada daun kemudi itu bertujuan untuk menambah berat atau bobot dari kemudi, sehingga daun kemudi dapat setabil Atau olie yang diisikan hanya sekedar untuk mengetes dan daun kemudi itu sendiri. Jika pada waktu diisi oleh olie terjadi kebocoran maka kebocoran dapat dideteksi oleh adanya olie yang diisikan tadi dan seteiah itu daun kemudi diperbaiki dengan cara dilas Tujuan dari semuanya itu adalah untuk mendapatkan daun kemudi yang baik Apabila terdapat lubang pada daun kemudi hal ini bisa memicu terjadinya kekeroposan dan akan menyebabkan kerusakan pada daun kemudi. Sedangkan untuk jenis kemudi yang kosong, kekosongan ini dimaksudkan untuk menimbulkan daya apung dan untuk memperingan dari daun kemudi itu sendiri
2. Bagian Utama Sistem Kemudi
Sistem kemudi memiliki tiga bagian utama yaitu :
1. Hidroiis Berfungsi sebagai penggerak daun kemudi melalui rudder stoke.
sehingga kemudi dapat bergerak bersama pada saat belok dan juga
berfungsi untuk meringankan gerakan daun kemudi pada saat digerakkan
2. Rudder stoke / poros kemudi Poros yang mengikat rudder blade dan penerus gaya dari sistem hidrolis ke daun kemudi
3. Rudder blade / daun kemudi : berfungsi untuk membelokkan arah aliran air yang disebabkan oleh baling-baling sehingga dapat membelokkan kapal.
3. Prinsip Kerja Kemudi
1. Menggunakan satu motor listrik dan satu dash board untuk pengoperasian Dash board mi terletak di ruang kemudi.
2. Motor kemudi disupply oleh dua jala-jala yang terpisah. Hal ini bertujuan agar jika jala jala lambung kanan off maka masih bisa menggunakan jala-jala lambung kiri.
3. Terdapat saklar emergency yang fungsinya untuk menjamin adanya pensupplyan dari sisi kesisi lainnya (sisi jala-jala). Jadi jika motor oleh jala-jala kanan maka jala-jala kiri akan off. Demikian juga sebalikknya. Jadi hal ini untuk menjamin agar pensupplyan diberi oleh satu sisi jalajala.
4. Jala-jala pokok disupply dari ruang kontrol dan jala-jala control disupply dari ruang anjungan.
5. Jala-jala listrik pokok selalu “ on“ setiap saat kecuali pada saat maintenance "off
6. Jala- jala listrik kontrol di “ on * manakala kemudi akan dioperasikan
7. Sistem kontrol disupply oleh arus bolak balik 110 volt 50 h z / 220/380.
8. Sistem kontrol listrik merupakan sistem kontrol terputus dengan sistem mekanik
9. Repeater dan pada kedudukan kemudi ada 4 :
- Mekanik
- Di ruang kemudi
- Di anjungan tertutup
- Di anjungan terbuka
10. Untuk indikator kemudi juga ada 4 :
- pada pompa
- di ruang kemudi
- di anjungan tertutup
- di anjungan terbuka
Ialah suatu tabel yang menunjukkan nilai deviasi untuk haluan-haluan surat induk (Utara. Timur. Selatan Dan Barat) dan haluan-haluan surat. Induk antara (Timur Laut, Tenggara, Barat Daya dan Barat Laut). Tabel-tabel tersebut daftar deviasi yang dihasilkan setelah kapal melakukan kalibrasi/penimbalan penuh.
Bentuk dari pada daftar deviasi ada 2 macam :
1. Skala Tegak
2. Skala Grafik
2.11.1 Membuat daftar Deviasi:
Tiap-tiap kapal yang diperlengkapi dengan pedoman magnet selalu terdapat suatu tabel yang menunjukkan nilai-nilai deviasi pada haluan2 tertentu.
Daftar deviasi dibuat oleh petugas khusus (Compass Adjuster) yang menimbai pedoman (dari Pengawas Keselamatan Pelayaran) pada waktu kapal turun dok.
Meskipun sudah ada daftar deviasi di kapal, tetapi dianjurkan kepada para Mualim untuk selalu mengecek nilai deviasi tersebut. Karena dengan adanya muatan-muatan di kapal, mungkin terdapat muatan yang mengandung magnetis sehingga deviasi dapat berubah, (tidak sesuai dengan tabel).
2.11.2 Menentukan devisi oleh azimuth benda-angkasa
Untuk menentukan sembir dan deviasi, setelah azimut-nya dihitung (T), maka ini harus diubah penulisannya menjadi “dari U melalui T sampai 3600 ." Guna mencari deviasi dari pedoman kemudi, catatlah haluan-haluan yang di kemudikan pada pedoman Standard dan pedoman kemudi:
Dev.ped. kemudi = (HP ped. Std + dev.ped .std) -HP ped. Kemudi
-HP ped. Kemudi
2.12 PERTIMBANGAN - PERTIMBANGAN DALAM MENIMBAL PEDOMAN
Penimbalan pedoman kapal niaga terdapat berbagai faktor yang perlu kita perhatikan, antara lain :
a) Tipe kapal
b) Daya olah gerak
c) Kondisi cuaca
d) Kapal yang baru (Metode Analisis)
e) Kapal yang memiliki keadaan magnetic yang sudah mapan (Metoda Sementara).
Kesemua faktor tersebut harus dipertimbangkan pada saat mulai menimbai pedoman bersama dengan penghematan waktu yang diperlukan sepadan dengan hasil yang memuakan.
Koreksi terhadap pedoman memerlukan dua tahap operasi
a) Tahap penentuan deviasi
b) Tahap pemusnahan deviasi
2.13 URUTAN - URUTAN PENEMPATAN KOREKTOR – KOREKTOR
Berbagai korektor yang telah dibahas diatas harus ditempatkan dalam posisinya dalam urutan yang benar. Hal ini adalah penting karena adanya interaksi antara korektor- korektor, dan korektor tertentu menghasilkan efek kecil selain dari fungsi yang dimaksud.
Prosedur tetap penempatan korektor pada waktu melakukan penimbalan dapat dilakukan dengan urutan sbb :
a. Bola-bola besi lunak (soft iron spheres D corrector)
b. Batang-batang besi lunak flinders (flinders bar C corrector)
c. Magnet-magnet senget (heeling error R corrector magnets)
Magnet-magnet horizontal:
a) Korektor P (membujur) (fore and aft P corrector magnets)
b) Korektor Q (melintang) (athwarship Q corrector magnets)
2.14 PELAKSANAAN MENIMBAL PEDOMAN
2.14.1 Urutan penimbalan dalam praktek adalah sebagai berikut (referensi : Capt.H.R Subekti)
a) Pasanglah korektor - D secara perkiraan. Catat jaraknya ke mawar pedoman.
b) Pasanglah batang pedoman flinder bars secara perkiraan pula.
c) Arahkan haluan kapal untuk Timur magnetis.
d) Timbalah simpangan senget dengan menggeser kedudukan batang A untuk mengoreksi R.
e) Perbaiki batang flinder bars, sehingga setengah deviasi dapat dihilangkan
f) Perbaiki korektor (batang) C untuk mengoreksi P (membujur) dan buatlah deviasi = nol.
g) Arahkan haluan kapal untuk utara magnetis atau Selatan magnetis.
h) Pasanglah magnet melintang batang B untuk mengoreksi Q dan buatlah deviasi = nol.
i) Arahkan haluan kapal untuk Barat magnetis dan buatlah deviasi menjadi berkurang sampai setengahnya dengan cara menggeserkan lebih jauh magnet membujur/batang C (maka P= 0)
j) Arahkan haluan kapal untuk Selatan magnetis atau Utara magnetis dan buatlah deviasi menjadi berkurang setengahnya dengan cara menggeserkan lebih jauh magnet melintang / batang b (maka Q = 0).
k) Arahkan kapal untuk salah satu dari surat induk antara magnetis dan perbaikilah korektor D sehingga devisi = nol.
I) Arahkan kapal pada haluan yang berbeda 90° dengan haluan terdahulu dan geserlah lebih jauh korektor D sedemikian rupa sehingga deviasi menjadi berkurang sampai setengahnya.
m) Periksa ulang apakah P dan Q perlu ditimbang ulang.
n) Buatlah daftar / tabel deviasi
2.14.2 Langkah-langkah secara umum dalam pemeriksaan pedoman adalah sebagai berikut (oleh seorang yang sudah ahli)
a) Periksalah apakah terdapat gelembung udara dalam ketel pedoman (pedoman cair).
b) Tambahkan cairan (aqua destilata) melalui lobang pengisian (filling plug ) bila terdapat gelembung udara.
c) Adanya gelembung udara yang besar boleh jadi menunjukan adanya kebocoran pada ketel pedoman.
d) Bawalah ketempat perbaikan untuk diganti ‘gasket’ nya dan perawatan lain yang memadai.
e) Periksa gerakan cincin lenja (gimbal). Bersihkan dan berikan vaselin pada bagian-bagian bergerak agar tidak berkarat dan macet.
f) Gerakan-gerakan bola penimbal (soft iron) mendekati dan menjauhi dari ketel pedoman serta lakukan pemutaran secara mendatar.
g) Bila mawar pedoman berputar lebih dari 02° maka bola-bola penimbal perlu dinetralkan kembali ( Annealed ) dengan cara membakarnya sampai berwarna merah kemudian didinginkan secara perlahan sampai kembali pada temperature normal.
h) Periksa batang-batang flinder dengan cara membalikan kedudukannya. Bila piringan pedoman berputar lebih dari 02° maka batang-batang flinder harus dinetralkan kembali seperti bola-bola penimbal (annealed)
j) Cocokkan petunjuk pedoman dengan ‘Master Gyro Compass’ dan repeater-repeaternya untuk ketepatan haluan kapal.
j) Pasang magnet-magnet penimbal seperti kedudukan sebelumnya,
k) Periksa semua benda-benda magnetis, massa besi berada pada posisi ‘melaut’ seperti: batang pemuat, pintu-pintu kedap air, cargo-crane dan sebagainya. Semua peralatan navigasi dan komunikasi, seperti: radar, RDF, radio komunikasi dan lainnya dihidupkan selama mutar kapal (swinging the ship).
I) Siapkan bendera isyarat internasional OQ (Own Ship Q ompasieren) untuk dikibarkan.
2.14.3 Cara memeriksa garis layar (luber line/lubber mark) pada pedoman yang dipasang diatas kapal
Pemeriksaaan ini dilakukan terutama bagi penetapan pedoman yang dipasang tidak tepat pada bidang sumbu kapal (center line)dan biasanya penempatan pedoman seperti ini terdapat pada kapal-kapal penyebrangan yang melayani antar pulau dan bagi penempatan repeater-repeater diatas kapal-kapal niaga. Salah satu cara yang paling mudah dilaksanakan yaitu dengan cara menempatkan sebuah tiangdihaluan yang ditempatkan sedemikian rupa sehingga memiliki jarak yang sama dengan jarak pedoman yang dipasang terhadap center line (lihat gambar), sehingga d1=d2. Kemudian baringlah tiang tersebut dan perhatikan apakah garis baringan dengan lubber line terlihat satu garis atau tidak. Apabila ternyata lubber line dan garis baringan berada pada satu garis berarti pemasangan pedoman sudah benar dan garis layar sudah tepat berada sejajar dengan center line dan lubber line sudah memenuhi syarat untuk dapat dipergunakan dalam menentukan haluan kapal.
Apabila tidak demikian maka pedoman tersebut harus disesuaikan letaknya/ agak digeser sehinggga bener-bener lubber line dan garis baringan tepat pada satu garis.
Sketsa pengecekan garis layar sebuah pedoman yang dipasang di sisi kanan center line kapal.
2.15 RANGKUMAN
1) Rumah pedoman harus di lengkapi dengan alat-alat pengoreksi penyimpangan setengah dan seperempat lingkaran yang di sebabkan oleh :
a. Komponen-komponen horizontal dari gaya magnet permanen kapal
b. Kesalahan kemiringan
c. Komponan horizontal dari gaya magnet horizontal yang terinduksi
d. Komponen horizontal dari gaya magnet vertikal yang terinduksi
Beberapa benda / alat diatas kapal yang dapat menimbulkan deviasi bila didekatkan pada pedoman magnet:
a) Senjata api
b) Muatan besi/baja
c) Batang pemuat yang terangkat
d) Gulungan kabel
e) Pintu baja di anjungan
f) Laci meja peta
g) Repaater yang dapat dipindahkan
h) Jendela dan ports
i) Pistol isyarat
j) Telephone
k) Roda kemudi metal
l) Pisau
m) Jam Tangan, rangka kaca mata
n) Pena, kepala ikat pinggang
o) Peniti
p) Landing craft
Beberapa peralatan elektrik/elektronik yang dapat menimbulkan deviasi bila didekatkan pedoman magnet yaitu :
1. Motor listrik
2. Pengendali magnetik
3. Gyro repeater
4. Nonmarried conductors
5. Loudspeaker
6. Indikator listrik
7. Mesin las listrik
8. Rangkaian tenaga listrik yang besar
9. Lampu sorot /senter
10. Tombol - tombol listrik/elektronik
11. Headphone
12. windshield wiper
13. rudder indicator
14. minesweeping power circuit
15. Engine Telegraph
16. Radar
17. Magnetically controlled switches
18. Radio Transmitter
19. Radio Receiver
20. Voltage regulator
Bunyi hukum coloumb :
1. Kutub - kutub yang senama dari 2 magnet batang saling tarik - menarik sedangkan kutub - kutub yang tidak senama saling tolak - menolak.
2. Gaya tarik dan gaya tolak magnetis adalah barbanding lurus dengan layaknya magnetisme yang berkumpul pada kutub – kutubnya ( m1 x m2)
3. Gaya tarik dan tolak magnetis berbanding terbalik dengan kwadrat jarak dari letak kutub - kutub yang saling mempengaruhi (d2)
Bila digabungkan antara nomor b dan c akan mendapat rumusan besarnya gaya tarik- tolak F, atau k = (rrn x m2) / (d2).
Soal latihan
1. Sebutkan elektronik yang dapat menimbulkan deviasi bila didekatkan pedoman magnet di atas kapal?
2. Sebutkan rumus - rumus dalam penimbalan magnet diatas kapal?
3. Apa yang dimaksud dengan rumahan pedoman?
4. Pertimbangan apa saja yang perlu pada saat penimbalan pedoman?
5. Apa yang dimaksud dengan Cincin Kardanus pada pedoman magnet!
BAB 3
PEDOMAN GASING (GYRO COMPASS)
3.1 PENDAHULUAN
Di dalam bab ini kita akan membahas mengenai Pedoman Gasing atau sering kita kenal Gyro Compass diatas kapal. Selain pedoman magnet yang digunakan diatas kapal banyak juga kapal niaga menggunakan Pedoman gasing (Gyro Compass).
Didalam pelayaran niaga kita mengenal 3 buah type pedoman gasing yaitu :
1. Pedoman Sperry / US
2. Pedoman Brown / Inggris
3. Pedoman Anschuts / Jerman
Dalam pemakaian sehari - hari pedoman gasing itu mempunyai beberapa keuntungan antara lain :
1. Penunjukan dalam arah - arah sejati ( haluan - haluan, baringan - baringan )
2. Keseksamaan pembacanya yang lebih besar, disebabkan oleh cara – cara pembesaran pada mawar pengemudi yang menunjukan bagian dari satu derajad.
3. Pemasangan anak - anak pedoman ( repeaters) ditempat - tempat yang layak, sehingga dapat meliputi pandangan seluruh cakrawala untuk kepentingan membaring.
Gyro compass ialah suatu jenis pedoman yang didasarkan pada teori Gyroscope dengan mempergunakan tenaga listrik kapal.
Pedoman jenis ini dipakai untuk membantu pedoman magnet yang ada di kapal. Dengan teori Gyroscope maka arah yang ditunjuk oleh pedoman gasing adalah utara sejati, sehingga pembacaannya tidak perlu dikoreksi dengan variasi dan deviasi.
Namun kompas jenis ini sangat sensitif terhadap fluktuasi tegangan listrik sehingga tidak jarang penunjukannya terganggu karena tegangan yang tidak setabil, demikian pula apabila terjadi black out (mesin kapal mati /generator mati ) pedoman gasing akan ikut mati dan akan memakan waktu lama ( +/- 4 Jam )untuk memperoleh kembali arah utara sejatinya. Jika hal tersebut diatas terjadi maka kita kembali mempergunakan pedoman magnet. Pedoman gasing terdiri dari Master Gyro dan dilengkapi dengan beberapa kompass Repeaters yang digunakan untuk membaring, mengemudikan kapal, Course Recorder, pedoman di RADAR, RDF, ECDIS, GPS dan sebagainya.Yang bekerja berdasarkan pada teori dan prinsip-prinsip gyroscope yaitu adanya sebuah gasing yang berputar sangat cepet yang stabil + 6.000 rpm yang dilengkapi dengan piranti cincin- cincin yang oleh pengaruh putarannya sendiri, rotasi dan revolusi bumi, maka petunjuknya selalu diarahkan ke arah kutub utara dan selatan bumi sejati sehingga pembacaannya tidak perlu di koreksi dengan variasi dan deviasi.
3.2 STANDAR-STANDAR KEANDALAN UNTUK PEDOMAN GASING
1. Pedoman gasing harus dapat menentukan arah haluan kapal berdasarkan arah utara sejati secara geografis.
2. Di samping persyaratan umum yang dituangkan dalam Bab 1.1 dari resolusi IMO A 424 (XI) tentang standar-standar keandalan sarana bantu navigasi, peralatan pedoman gasing harus memenuhi persyaratan keandalan minimum berikut.
3.2.1 DEFINISI
1. Istilah "pedoman gasing" meliputi seluruh perlengkapan termasuk semua elemen-elemen utama dan suatu unit rangkaian pedoman gasing yang lengkap.
2. Penunjukan Sejati " ialah sudut horizontal antara bidang vertikal yang melalui garis bujur sejati dan bidang vertikal yang melalui garis sumbu memanjang kapal.Sudut itu diukur dari titik utara sejati ( 000°) sesuai arah jarum jam hingga ( 360°)
3. Pedoman dikatakan "mantap" jika semua dari tiga penunjukan yang dicatat dengan selang waktu 30 menit pada waktu pedoman berada dalam posisi datar dan tidak bergerak, berada didalam batas ± 0,7°.
4. "Arah penunjukan yang mantap" ialah nilai rata-rata dari sepuluh penunjukan yang dicatat dengan selang waktu 20 menit setelah pedoman mantap sebagaimana ditentukan pada butir 3 (tiga)
5. "Kesalahan arah penunjukan" ialah perbedaan antara arah penunjukan yang mantap dengan penunjukan sejati.
6. Kesalahan-kesalahan lainyang terdapat pada pedoman gasing dianggap sebagai perbedaan antara nilai yang ditunjukkan dengan arah penunjukan yang mantap.
3.2.2 METODA PENUNJUKAN
Piring / mawar pedoman harus dibagi-bagi dalam jarak antara yang sama masing-masing 1° dalam 360° terpisah. Angka penunjuk harus dicantumkan pada setiap 10° dimulai dari utara ( 000°) menurut arah jarum jam hingga 360°. Titik-titik kardinal utama harus ditandai dengan huruf-huruf besar, N , E, S dan W.
Tanda huruf titik utara dapat diganti dengan lambang yang tepat.
3.2.3 KETEPATAN
3.2.3.1 Penyetelan perlengkapan
1. Apabila dihidupkan dengan petunjuk-petunjuk dari pembuatnya, pedoman harus mantap dalam jangka waktu 6 jam pada lintang-lintang tertentu sampai lintang 60°.
2. Kesalahan arah penunjukan seperti perbedaan antara arah penunjukan yang mantap dengan penunjukan sejati pada setiap haluan dan setiap lintang sampai 60° tidak boleh lebih dari ±0,75 X secant lintang dimana penunjukan haluan dari pedoman hendaknya dianggap sebagai rata-rata dari 10 ( sepuluh ) pencatatan dengan selang waktu 20 menit dan Root Mean Square Value dari perbedaan-perbedaan antara petunjuk-petunjuk dari masing-masing haluan dan rata-ratanya seharusnya kurang dari 0,25° X secant lintang. Kemungkinan pengulangan dari kesalahan arah penunjukan dari peningkatan yang satu ke peningkatan yang lain harus berada dalam 0,25° X secant lintang.
3.2.3.2 Keandalan dalam keadaan operasi.
1) Apabila dihidupkan dengan petunjuk-petunjuk dari pembuatnya, pedoman harus mantap dalam jangka waktu 6 jam pada lintang-lintang tertentu sampai lintang 60° pada waktu oleng ( rolling ) dan angguk ( pitching ) dengan gerakan sederhana (rewang) yang harmonis dari suatu jangka waktu antara 6 ( enam ) dan 15 ( lima belas ) detik, sudut maksimum 5° dan percepatan horisontal maksimum 0,22 m/detik.
2) Kemungkinan pengulangan dari salah arah penunjukan dari pedoman utama harus ±1° X secant lintang dalam keadaan umum dimana perlengkapan harus tetap beroperasi sesuai dengan dalam rekomendasi yang berkaitan dengannya dalam hal terjadinya perubahan satu daya yang biasa terjadi di kapal dan termasuk variasi-variasi dalam medan magnet yang mungkin sekali dialami di kapal tempat pedoman itu terpasang.
3.2.3.3 Pada linTang-lintang sampai 60°
a) Kesalahan arah penunjukan yang masih ada, setelah dilakukan koreksi untukk pengaruh-pengaruh kecepatan dan haluan pada kecepatan 20 Knot, tidak boleh lebih dari ± 0.25 X secant lintang.
b) Kesalahan karena perubahan yang cepat dari kecepatan 20 knot seharusnya tidak lebih dari ± 2°.
c) Kesalahan karena perubahan yang cepat dari haluan 180° pada kecepatan 20 knot seharusnya tidak lebih dari ± 3°.
d) Kesalahan-kesalahan kedudukan yang sementara dan tetap karena oleng (rolling), angguk (pitching),dan rewang (jawing) kapal dengan gerakan sederhana yang harmonis dalam jangka waktu manapun antara 6 ( enam ) dan 15 ( lima belas ) detik, sudut maksimum masing-masing 20° , 10° dan 5°, dan percepatan horisontal maksimum tidak lebih dari 1° X secant lintang.
3.2.3.4 Perbedaan maksimum dalam pembacaan antara pedoman utama dan repeater dalam semua kondisi operasional seharusnya tidak lebih dari ± 0,5°.
Catatan :
Kalau pedoman digunakan untuk keperluan selain dari pengemudian dan baringan, ketepatan yang lebih akurat mungkin diperlukan.
Untuk menjamin bahwa kesalahan maksimum yang dimaksudkan dalam sub-ayat 4 diatas , dalam praktek sudut-sudut maksimum dan perhatian khusus pada kedudukan pedoman utama.
Tugas kelompok ! 1
Diskusikan ke teman kelompokmu pertanyaan di bawah ini
1. Apa keuntungan menggunakan pedoman gasing ?
2. Apa hubunganya alat navigasi RADAR dengan Gyro Compass
3. Jelaskan isi dari Bab II dari resolusi IMO A 424 (XI) tentang standar-standar keandalan sarana bantu navigasi ?
3.3 LATAR BELAKANG PEDOMAN GASING (GYRO COMPASS)
Setelah perang Dunia kedua, disamping pedoman magnet dikapal-kapal niaga dipergunakan suatu pedoman yang disebut Pedoman Gasing. Pedoman gasing itu sendiri merupakan salah satu perangkat yang ada dalam lingkup elektonika maritim, pedoman gasing merupakan perangkat vital sebuah kapal laut, sebagai penunjuk arah utara sebenarnya (true north) gyro compass merupakan perangkat andalan yang menjadi pedoman utama walaupun ada perangkat sejenis yang juga terpasang yaitu kompas magnet, Tetapi karena Gyro Compass merupakan perangkat elektronik sehingga mempunyai banyak kelebihan dan lebih dapat diandalkan sebagai pedoman arah.
Chapter V SOLAS 74/78 Regulation 12, mengatur mengenai kelengkapan alat navigasi yang diharuskan di kapal sesuai ukuran atau gros ton setiap kapal. Sesuai peraturan yang dimaksud, kapal dengan ukuran 150 gros ton ke atas sudah harus dilengkapi dengan alat navigasi Peralatan penting dimaksud antara lain seperti gyro compass, gyro repeater, echo sounding device radar installation, automatic Radar plotting aid untuk kapal ukuran 10.000 gros ton atau lebih dan sebagainya.
3.3.1 Prinsip kerja Pedoman Gasing :
Pedoman gasing bekerja atas poros ( axis ) sebuah benda yang berputar sangat cepat (6000 rpm ) yang disebut Gasing dengan menggunakan tenaga listrik.
GYROSCOPE
Pengertian Gyroscope ialah : gyroscope berasal dari kata
Gyro artinya berputar
Skopein artinya melihat
Jadi gyroscope artinya melihat perputaranya bumi
Gyroscope terdiri atas sebuah benda yang dapat berputar sagat cepat megelilingi sebuah poros dan dapat berputar bebas sekeliling tiga buah arah yang berdiri tegak lurus satu sama lain, arah-arah itu saling memotong di titik berat benda tersebut
3.3.2 Jenis-jenis Pedoman Gasing ada tiga type yaitu :
1. Pedoman Sperry ( Amerika )
2. Pedoman Brown ( Inggris )
3. Pedoman Anschutz ( Jerman )
Jika dalam kedudukan mendatar maka Gyro akan berputar keliling poros b, d dan f.
Gyro / Gasing memiliki gerakan 3 tingkat kebebasan ( three degrees of freedom )
3.3.3 Syarat-syarat sebuah Gyroscope :
1. Résultante semua gaya harus bertumpu pada titik berat gasing.
2. Ketiga poros (axis) harus berdiri tegak lurus satu yang lain.
3. Ketiga poros saling memotong di titik berat Gyro / Gasing
4. Sifat - sifat gasing yang berputar cepat ditentukan oleh hukum-hukum gasing
Hukum Gasing I :
Poros suatu gyro yang berputar sagat cepat, dan terpasang bebas dalam 3 bidang dari salah satu ujung poros akan menunjuk ke suatu titik tetap diangkasa.
Hukum gasing II :
Apabila poros sebuah gyro yang berputar sangat cepat, bekerja suatu kopel, maka poros tersebut tidak bergerak dalam bidang kopel tersebut, tetapi ia bergerak ke suatu arah yang tegak lurus terhadapnya.
3.3.4 Istilah-istilah Pedoman Gasing
1. Tilting adalah perubahan sudut yang terjadi antara permukaan bumi dengan poros Gyro dalam arah vertical yang disebabkan adanya komponen horizontal dari perputaran bumi.
2. Drifting adalah perubah sudut yang terjadi antara garis meridian bumi dengan poros Gyro dalam arah horizontal yang disebabkan adanya komponen vertikal dari putaran bumi.
3. Inertia adalah suatu gaya yang dimiliki oleh sebuah benda yang berputar untuk mempertahankan kedudukannya terhadap angkasa.
4. Precessi ialah Penyimpangan / perubahan kedudukan poros gyroscope yang disebabkan oleh pengaruh gaya kopel dari luar dimana arah penyimpangan tersebut
3.4 KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN PEDOMAN GASING DIBANDING PEDOMAN MAGNET.
3.4.1 Keuntungan :
1. Penunjukan dalam arah-arah sejati ( haluan, Baringan )
2. Keseksamaan pembacaan yang lebih besar disebabkan oleh cara pembesaran pada mawar kemudi yang menunjukkan bagian dari satu derajat
3. Pemasangan anak-anak pedoman (repeaters),ditempat yang layak sehingga dapat meliputi pandangan seluruh cakrawala untuk kepentingan membaring.
4. Cocok bagi kapal yang oleng hebat terutama utk pegemudi
3.4.2 Keuntungan menurut konstruksinya
1. Gaya pengarah adalah beberapa ratus kali lebih besar dari pada gaya pengarah pedoman Magnet, lebih tetap dan tidak peka terhadap pengaruh gangguan gangguan luar.
2. Tidak terpengaruh oleh kemagnetan kapal
3. Kemungkinan dilengkapinya dengan pesawat tambahan seperti pencatatan haluan (course recorder), Penataan kemudi otomatic (gyro pilot)
3.4.3 Kerugian
1. Instalasi yang lengkap mahal harganya
2. Susunanya rumit sekali, suatu gangguan kecil saja di dalam pesawat itu maka pedoman ini tidak dapat dipakai ataupun tidak dapat dipercaya lagi. Pemberian arus listrik harus tetap baik.
3. Selama dalam perjalanan jika timbul kerusakan tidak ada seorang ahli dikapal, maka perbaikan harus diserahkan kepada tenaga ahli.
3.5 KEDUDUKAN GYRO DI BUMI DI BEBERAPA TEMPAT
Jika sebuah kapal yang sedang berlayar maka Gyro kemungkinan akan berada di beberapa tempat di bumi yaitu
1. Katulistiwa
2. Kutub dan
3. Sembarang tempat antara katulistiwa dan kutub
Putaran bumi pada porosnya akan mempengaruhi kedudukan Gyro terhadap permukaan bumi
Penepatan Gyro di tempat di Katulistiwa (dilihat dari KS)
Diagram tilting dan drifting pada gyro-scope secara umum
Poros dalam kedudukan mendatar kearah T-B pada setiap 3 jam dalam waktu 24 jam Gyroscope akan bergerak 360° kearah yang berlawanan dengan arah putaran bumi.
Poros Gyro dalam kedudukan mendatar maka terhadap bumi Gyroscope akan berputar 360°
Gyro dalam kedudukan mendatar dan mengarah ke U, maka di lintang U seolah-olah bergerak ke atas dan ke timut gerakan ini membentuk Kerucut.
Dari kedudukan Gyroscope dibeberapa tempat dibumi maka ditarik suatu kesimpulan sbb:
1) Katulistiwa (Kl)
pada lingkaran vertical, azimuth tetap 90° (270°) dan hanya terjadi perobahan tilting 15° /jam
Pada derajah ( poros menunjukkan Utara ) tanpa tilting dan tanpa perubahan azimuth
2) Kutub
hanya terjadi perobah Azimuth (drift) sebesar 15°/jam
3) Sembarang tempat antara Kutub dan Katulistiwa.
terjadi perobahan tilting dan azimuth poros dan susunan cincin-cincin akan berputas sbb :
Bidang cincin tetap tegak lurus pada bidang vertical dari sebuah benda angkasa.
Bidang cincin membentuk sudut dengan bidang datar yang sama besar dengan tinggi benda angkasa tsb.
3.6 KESALAHAN PEDOMAN
Pada umumnya pada saat kita menentukan posisi banyak menggunakan alat navigasi misalnya GPS, RADAR ARPA, dll. Pedoman magnet dan gyro kompas juga bisa menentukan posisi kapal pada saat sedang melakukan pelayaran dengan bantuan Azimuth Circle, sebelum kita melakukan baringan pengertian dari variasi, deviasi dan salah tunjuk.
3.6.1 Definisi
1) Utara sejati (US)
Arah Utara yang jatuh sama dengan arah derajat-derajat pada peta.
2) Utara Magnetis (Um)
Arah Utara jarum pedoman semat atas pengaruh magnet bumi.
3) Utara Pedoman (Up)
Arah jarum pedoman atas pengaruh magnet bumi dan magnet besi dikapal
4) Variasi
Sudut yang diukur pada suatu tempat yang merupakan sebuah sudut antara Utara Sejati (US) dan Utara Magnet (UM).
Nilai Variasi tergantung dari dua hal yaitu.
· Letak atau posisi di atas bumi
· Waktu atau Tahun
Catatan
A : Variasi Positip (+) atau Timur karena UM berada di kanan US
B : Variasi Negatip (-) atau barat karena UM berada disebelah kiri US
5) Deviasi
Sudut yang dibentuk antara UM dan arah UP, Deviasi positip (+) “TIMUR” bila arah utara pedoman berada disebabkan timur dari arah utara magnet.
Deviasi Negatip (-) “BARAT” bila arah utara pedoman berada disebelah barat dari arah utara magnet.
Pada prinsipnya baringan sebelah menyebelah dilakukan dengan cara membaring dari dua tempat. Yaitu dari kapal membaring benda daratan yang diketahui posisinya dan dari darat (posisi si pembaring) berada pada benda darat yang dibaring, membaring kapal yang dicari nilai deviasinya. Saat bersamaan melakukan baringan. Dari kapal diperoleh BP dan dari darat diperoleh BM. Arah baringan di samakan (BM dibalik contoh : 45°><225° ) jadi nilai deviasi diperoleh dengan mengurangkan BM dengan BP.Untuk memudahkan gambaran proses baringan perhatikan uraian.
Baringan kedua yang dapat dilakukan untuk mencari nilai deviasi adalah dengan baringan sebelah menyebelah. Hasil baringan yang diperoleh adalah HM dan HP, sehingga untuk memperoleh nilai deviasi tinggal mengurangkan HM dengan HP Hasil yang diperoleh dituliskan dalam tabel dan dihitung.
Daftar deviasi diatas adalah hasil perpindahan data dari hasil baringan sebagai berikut
Haluan HP HM D
U 25° 25° 0°
TL 22° 21° -1°
T 45° 43° -2°
TG 72° 71° -1°
S 85° 85° 0°
BD 102° 103° + 1°
B 68° 70° +2°
BL 32° 33° + 1°
U 96° 96° 0°
Pembuatan daftar deviasi adalah kegiatan merubah dari data-data hasil baringan ke dalam daftar. Hasil dari daftar yang diperoleh adalah memudahkan dalam pembacaan nilai deviasi di kapal. Kegiatan ini dilakukan pada saat kapal habis memasuki perairan daerah baru atau melakukan bongkar / muat barang yang banyak mengandung magnet.
6) Salah Tunjuk
Sudut yang dibentuk antara arah Us dan Up atau jumblah penjabaran dari Variasi dan Deviasi. Sembir positip atau timur apabila UP berada di sebelah timur dari arah US dan salah tunjuk disebut Negatip atau barat apabilah UP berada di sebelah barat dari arah US
Gambar Penunjukan Sembir
Perhitungan Salah Tunjuk
Salah tunjuk = Variasi + Deviasi
Variasi = Salah Tunjuk – Deviasi
Deviasi = Salah Tunjuk – Variasi
7) Decreasing annually
Perubahan tahunan yg ada dipeta Laut dengan nilai berkurang atau penurunan tahunan
8) Increasing annually
Perubahan tahunan yang ada di peta laut dengan nilai bertambah atau Pertambahan tahunan.
Contoh dari decreasing dan increasing annually
1) Kapal berlayar dengan haluan 080° pada mawar pedoman dipeta tercantum variasi 4° west (1981) Increasing annually 2’. Berapa besar nilai variasi pada tahun 1996 dan 2011
Penyelesaian :
Variasi 1981 = 4° west
decreasing (1981 - 1996) = 2’x15 = 00° 30’ -
Variasi 1996 = 4° 30’
Variasi 2001 = 4° W
decreasing (1981 - 2001 ) = 2’ x 20 = 00.40’’ -
Variasi 2001 = 4° 40’
2) Pada tanggal 4 maret jam 06.00 sebuah kapal berlayar dengan haluan 080° pada mawar pedoman di peta tercantum nilai variasi 4° west (1972) Decreasing annullynya 2’ berapa besar nilai variasi pada tahun 1996 dan 2002
Penyelesaian :
Variasi 1972 = 4° W
Increasing ( 1972 - 1996 ) = 2’ x 24 = 00.48’ +
Variasi 1996 = 4° 48’
Variasi 1972 = 4°W
Increasing (1972 - 2002 ) = 2’ x 30 = 1° +
Variasi 2002 = 10 00’ W
Tugas : 2
1. Kapal berlayar dengan haluan 070° pada mawar pedoman di peta tercantum variasi 4,5° Timur (1980) Increasing annually 4’. Berapa besar nilai variasi pada tahun 1995, 1997 dan 2000 !
2. Kapal berlayar dengan haluan 200° pada mawar pedoman di peta tercantum variasi 4,5° Timur (1980) Decreasing annually 4’. Berapa besar nilai variasi pada tahun 1995, 1997 dan 2000 !
3. Kapal melakukan pelayaran di peta tercantum variasi 1°,5’ west tahun 1960 decreasing annually 3’ berapa nilai variasi pada tahun 1989 dan 1990 !
Tugas 3
1. Jelaskan pengertian dari arti gyroscope ?
2. Apa kentungan gyro compas dibanding dengan Pedoman magnet ?
3. Sebutkan kesalahan apa saja yang ada pada gyro compass ?
4. Jelaskan faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi sifat-sifat gyroscope?
5. Tulislah bunyi hukum gasing 1?
BAB 4
SISTEM KEMUDI
4.1 PENGEMUDIAN KAPAL
Pengemudian kapal adalah Bagian Penting tugas navigator bagaimana cara membawa kapal tetap ke garis haluan yang telah ditentukan.
Kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu sistem di dalam kapal yang memegang peranan penting di dalam pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal tersebut. Pada saat seorang navigator sedang mengemudikan kapalnya.
Ada beberapa jenis dan type mesin kemudi di atas kapal antara lain :
1. Mesin kemudi tenaga uap (Chain and Rod Steering Gear).
2. Mesin kemudi hydraulic
3. Mesin kemudi electro Hydraulic
4. Mesin kemudi Electric.
Ada beberapa jenis sistem kemudi yg kita kenal di atas kapal
1. Sistem kemudi manual (tangan)
2. Sistem kemudi secara auto pilot (automat)
3. Sistem kemudi darurat
Pada saat kapal sedang berlayar, kapal akan mengalami pengaruh gangguan dari luar di antaranya yaitu :
1. Arus
2. Angin
3. Ombak
Sedangkan gangguan dari dalam antara lain :
1. Konstruksi kapal itu sendiri dan
2. putaran baling – baling
Kapal dengan baling - baling tunggal (putaran ke kanan) akan mempunyai pengaruh merubah haluan sejati (Hs) kapal cendrung selalu ke kanan untuk dapat menstabilkan haluan sejati (Hs) kapal atau mengendalikanya di perlukan unsur - unsur pengemudian
Unsur - unsur pengemudian kapal :
1. Baling - baling yg memberikan tenaga dorong
2. Baling - baling haluan (Bow Sthruter) : Baling - baling yg di pasang dihaluan sekitar 10% dari panjang kapal dihitung dari tinggi depan yg gunanya untuk membantu dalam olah gerak, membantu gerakan haluan kapal kekiri dan kekanan
3. Baling - baling samping dan
4. Daun kemudi
Unsur-Unsur pada Pengemudian, Baling-baling merupakan unsur pengemudian yang aktif sedangkan Kemudi merupakan unsur pengemudian yang pasif karena jika kita menginginkan dampak dari kemudi, harus ada aliran air yang mengalir dengan kecepatan yang cukup menekan daun kemudi dan hal ini akan terjadi apabila kapal mempunyai laju terhadap air, tetapi dapat juga terjadi pada kapal yang berhenti dengan menggerakan baling-baling pendorong. Pada dasarnya gerakan yang terjadi oleh kapal adalah akibat adanya gaya hydrodinamis yang bekerja pada kapal, gaya-gaya ini terjadi karena ada air yang mengalir melewatinya.arus air yang bergerak ini akan mempengaruhi unsur-unsur pengemudian tersebut. Pengemudian kapal adalah sebagian tugas Navigator yang sangat penting dalam melayarkan sebuah kapal.
Adapun tujuan dari Pengemudian adalah untuk membawa kapal ke garis haluan yang telah ditentukan dan merupakan suatu upaya untuk mempertahankan agar kapal tetap pada garis haluannya yang di inginkan.
Pengontrolan pada saat pengemudian dapat dilakuan dengan :
- Dengan acuan index paralel petunjuk docomenter dengan memberikan aba – aba kemudi.
- Dengan loksodrom tertentu yaitu dengan penentuan posisi terdekat.
- Pengecekan hasil pengemudian dapat dilihat melalui hasil rekaman yang telah dikemudikan yang terdapat pada alat Course Recorder.
Ada beberapa hal yang sering digunakan dalam pengoperasian kapal:
1. Melalui unsur garis - indeks paralel:
Jika Navigator sedang melakukan olah gerak diperairan sempit kemudian melihat Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) / Suar Penuntun atau garis suar agak terbuka maka dalam kondisi seperti ini navigator perlu merubah haluan sedemikian rupa, dan Navigator akan segera memberikan aba-aba kepada juru mudi untuk mengembalikan haluan kapal ke arah haluan yang ditentukan sesuai dengan heading line yang tercantum pada peta sehingga setelah beberapa saat kedua suar yang berada di haluan akan terlihat berimpit kembali.
Jika kita tidak mendapat acuan ekstrern seperti ini, kapal tidak dapat di kemudikan sedemikian rupa agar Hd (heading direction) atau Hp (haluan pedoman) nya dapat ditahan secara konstan. Apabila Navigator tidak melakukan upaya tersebut maka kapal tidak mungkin dapat mengikuti alur pelayaran sesuai loxondrom tertentu.
Tetapi untuk sementara navigator sudah berupaya untuk menempatkan posisi kapal pada posisi yg paling mendekati.
2. Melalui nilai - decometer yang tetap :
Jika navigator melakukan pergerakan di perairan sempit dengan menggunakan pesawat RADAR kemudian melihat Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP)/ Suar penuntun atau Garis suar (RACON) di RADAR agak terbuka atau gema acuan meninggalkan index paraller atau penunjuk dekometer pada RADAR berubah, maka navigator segera memberikan aba-aba kepada juru mudi.
Navigator perlu merubah haluan sedemikin rupa, sehingga setelah selang waktu tertentu, kedua suar yg berada di haluan terlihat berimpit kembali atau gema acuan sudah kembali pada index atau diberikan lagi pada nilai decometer yang tetap pada RADAR.
Jika kita tidak mendapat acuan ekstern ini, kapal tidak dapat dikemudikan sedemikian rupa agar Hd (heading direction) atau Hp (haluan pedoman)nya dapat ditahan secara konstan.
Apabila navigator tidak melakukan upaya tersebut maka kapal tidak mungkin dapat mengikuti alur pelayaran sesuai loxondrom tertentu.
Tetapi untuk sementera navigator sudah berupaya untuk menempatkan posisi kapal yang paling mendekati.
Loxondrom
Ialah suatu garis lurus dipeta yang memotong derajat-derajat dengan sudut yang sama besarnya yang menghubungkan antara 2 tempat di bumi, (pada kenyataannya garis lurus tersebut di bumi merupakan garis lengkung).
Orthodrom
Ialah haluan yang ditempuh oleh kapal dengan menggunakan jarak perjalanan yang terpendek, jadi diatas bumi yang berbangun bulat itu menurut lingkaran besar yang memotong derajat-derajat di atas sudut yang tidak sama besarnya mengikuti lintas lengkung mengakibatkan bahwa Hs atau Hd atau Hp berubah secara kontinyu, kecepatan perubahan ∆ Hs dapat ditunjukan oleh “Rate of turn indicator”.
Hs = haluan sejati
Hd = heading direction
Hp = haluan pedoman
Pengemudi pada lintas lengkung ini sekarang dapat terlaksana sedemikian rupa, sehingga dapat dipertahankan ∆ Hs yang konstan.
4.2 DAUN KEMUDI (RUDDER)
Daun Kemudi adalah alat untuk mengubah arah kapal yang langsung berhubungan dengan gaya geser yang melewati lambung kapal, baik itu untuk kapal kecil maupun besar. Kemudi digunakan untuk mengemudikan kapal termasuk mengolah gerak dan mempertahankan arah haluan kapal.
Daun kemudi biasanya ditempatkan pada buritan sebuah kapal, besar dan bentuk daun kemudi tergantung dari panjang dan sarat badan kapal di dalam air.
Dalam maneuvering sebuah kapal, prosedur yang digunakan mengacu kepada peraturan standar kemampuan maneuver kapal yang direkomendasikan oleh International Maritime Organization (IMO) yakni resolusi MSC.137 (76) annex.6 tertanggal 4 Desember 2002 dan mulai diterapkan sejak tanggal 1 Januari 2004, yang mana resolusi ini merupakan amandemen terhadap resolusi sebelumnya yakni A.751 (18) mengenai standar kemampuan berolah gerak kapal, mengacu kepada penjelasan resolusi tersebut di atas, sebagaimana yang telah direkomendasikan oleh International Maritime Organization (IMO), aturan standar yang dimaksud disini didasarkan atas pengertian bahwa kemampuan maneuver kapal dapat dievaluasi berdasarkan karakteristik dari pengujian maneuver seperti biasanya atau secara konvensional, dimana kapal yang dimaksud adalah kapal yang memiliki panjang 100 meter atau lebih (kecuali tanker dan gas carrier) dengan menggunakan sistem propulsi dan sistem kemudi (steering) konvensional yakni gaya dorong kapal dihasilkan oleh propeller yang digerakan oleh poros propeller. Standar maneuver dan terminologinya didefinisikan sebagai berikut:
a. Zig zag maneuver dengan sudut kemudi 10 derajat/10 derajat dilaksanakan dengan prosedur sebagai berikut:
· Setelah tercapai steady approach dengan percepatan yawing sama dengan nol, maka kemudi dibelokan sebesar 10 derajat ke arah starboard atau portside (eksekusi pertama).
· Pada saat sudut heading berubah 10 derajat dari sudut heading semula, maka kemudi dibelokan berlawanan atau dibalik 10 derajat ke arah portside atau starboard (eksekusi kedua).
· Setelah kemudi dibelokan ke arah portside/starboard, maka kapal akan terus berbelok pada arah semula dengan mengalami penurunan kecepatan belok. Untuk mengetahui respon kapal terhadap kemudi maka selanjutnya kapal harus dibelokan ke arah portside/starboard. Ketika kapal sudah mencapai sudut heading 10 derajat ke arah portside/starboard dari lintasan semula maka selanjutnya kemudi dilawan atau diarahkan sebaliknya yakni 10 derajat ke arah starboard/portside (eksekusi ketiga).
b. Sudut overshoot pertama adalah penambahan dari deviasi sudut heading pada zig - zag maneuver pada eksekusi kedua.
c. Sudut overshoot kedua adalah penambahan dari deviasi sudut heading pada zig- zag maneuver pada eksekusi ketiga.
d. Zig-zag maneuver dengan sudut kemudi 20 derajat/20 derajat dilaksanakan dengan prosedur yang sama dengan urutan prosedur no.3 sampai dengan no.5.
Dalam menganalisa maneuver performance kapal maka pengujian maneuver baik ke arah portside maupun starboard harus dilaksanakan dengan kondisi sebagai berikut:
· Pengujian dilakukan pada perairan dalam (deep water) atau perairan tak terbatas (unrestricted water).
· Kondisi perairan atau lingkungan yang tenang (calm environment).
· Kondisi sarat penuh (sesuai dengan garis air pada musim panas), even keel.
· Steady approach pada saat speed test.
4.3 MACAM-MACAM PEMBAGIAN KEMUDI
IMO telah merekomendasikan beberapa kriteria standar untuk manuverabilitas kapal. Kriteria tersebut harus dipenuhi oleh sebuah kapal saat beroperasi baik di perairan yang dalam (deep water) maupun di perairan terbatas atau beroperasi di sekitar pelabuhan atau di perairan yang dangkal (restricted and shallow water).
a. Penggolongan Menurut Bentuknya
1. Unbalanced Rudder
Daun kemudi dengan seluruh bagian belakang poros ikut berputar
2. Balanced Rudder
Jenis kemudi yang mempunyai luas daun yang terbagi atas dua bagian, yaitu didepan dan dibelakang sumbu putar Balanced Rudder dibuat untuk mengurangi kekuatan kemudi dengan mengimbangi luas daun kemudi didepan dan dibelakang poros putar, umumnya luas daun kemudi yang didepan poros putar ialah 20-30 % dari luas keseluruhan.
3. Semi Balanced Rudder
Jenis kemudi yang bagian atas termasuk kemudi biasa, tetapi bagian bawah merupakan kemudi balansir. Kemudi bagian bawah dan atas tetap merupakan suatu bagian atau Perpaduan daun kemudi unbalanced dengan daun kemudi balanced, ½ bagian atas dari daun kemudi semi balanced dibuat seperti daun kemudi unbalanced dan ½ bagian bawah seperti daun kemudi balanced.
b. Penggolongan Menurut Bangunannya :
1. Single Plate Rudder ( Daun Kemudi Pelat Tunggal ) yang terbuat dari satu pelat baja.
2. Double Plate Rudder ( Daun Kemudi Pelat Ganda ) ada dua jenis daun kemudi pelat ganda Yaitu satu terdiri dari 2 pelat tegak daun kemudi yang tebal membungkus lengan daun kemudi dan yg lain terdiri dari rangka datar dan tegak daun kemudi dan dibungkus oleh pelat baja menjadikan bentuk dari daun kemudi tersebut (stream Lined)
c. Ditinjau dari penempatannya, daun kemudi dibedakan menjadi :
1. Kemudi melekat. Yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya ditumpu oleh sepatu kemudi dan seperti gambar berikut:
Gambar Kemudi Melekat
2. Kemudi menggantung. Yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya disangga oleh bantalan-bantalan kemudi digeladak dan seperti gambar berikut:
Gambar kemudi menggantung
3. Kemudi setengah menggantung. Yaitu kemudi yang bebannya disanga oleh bantalan-bantalan pada tanduk kemudi dan seperti gambar berikut :
Gambar setengah menggantung
Untuk semua jenis kemudi, semuanya terletak pada buritan kapal. Besar sudut kemudi ± 350 kekanan dan ± 350 kekiri, dan dapat mencapai maksimal yaitu± 370 kekanan dan ± 370 kekiri. Keadaan maksimal ini disebut dengan cikar. Stearing gear atau sistem kemudi digerakkan oleh tekanan hidraulik, untuk itu disiapkan sebuah tangki minyak hidraulik dan tidak ada tangki cadangan.
4.4 KONSTRUKSI DAUN KEMUDI
Cara menggerakan kapal adalah kemampuan kapal berbelok maupun berputar di perairan. Maneuverability kapal secara teknis sangat dipengaruhi oleh ukuran utama, daun kemudi, dan sistem penggerak kapal. Daun kemudi konvensional sebuah kapal akan dimodifikasi menjadi kemudi ber-tail flap dengan tetap menjaga luasan permukaan nya dan kemudian dibandingkan kinerja kemudi ber- tail flap dengan kemudi konvensional. Berbagai variasi luasan flap yaitu 20%, 30% dan 40% terhadap luasan daun kemudi tersebut dilakukan untuk mencari bentuk daun kemudi ber-tail flap yang optimal dari sisi kemampuan daya angkat (lifting). Perhitungan koefisien daya angkat daun kemudi ini akan menggunakan teknik CFD (Computational Fluid Dynamics). Model matematika gerakan manuver kapal dikembangkan berdasarkan persamaan linear dinamika kapal. Program komputer SMP (Simple Maneuvering Program) juga telah dikembangkan untuk mensimulasikan gerakan kapal bermanuver, sehingga bisa diketahui besarnya peningkatan manuverability ara menggerakan kapal yang menggunakan bentuk kemudi ber-tail flap terhadap penggunaan kemudi konvensional dalam uji berputar (turning test).
1. Single Plate Rudder ( Daun Kemudi Tunggal)
Badan utama dari daun kemudi terdiri dari kulit utama yang vertikal dan beberapa lengan daun kemudi secara horizontal yang disambungkan ke kepingan utama tersebut, kepala daun kemudi yang dihubungkan pada ujung atas dari kepingan utama dengan sambungan secara horizontal.
Keterangan:
1. Rudder Head 6. Gudgeon
2. Rudder Post 7. Rudder Pintle
3. Mainpiece 8. Locking Pintle
4. Rudder Arm 9. Heel Pintle
5. Rudder Plate 10. Horizontal Flange Joint
Rudder Pintle
1. Lignum vitae
6. Rudder pintle 2. Locking pintle
7. Gudgeon 3. Heel pintle
8. Rudder post 4. Heel disc
9. Gun mental 5. Drain hole
Kepala daun kemudi dipasang melalui batang daun kemudi yang terletak pada tangki ceruk belakang dan kemudian dihubungkan ke roda kemudi pada deck.Pada ujung lengan daun kemudi dipasang pintel (pasak) yang disiapkan ke dalam gudgeon (leher) dipasang pada poros kemudi.Pasak daun kemudi tersebut berputar dalam leher tadi sebuah brass sleeve dipasang pada pasak daun kemudi dan kayu pok disisipkan ke dalam grugeon untuk mengurangi gesekan .Pasak daun kemudi paling bawah disebut pasak tumit yang menunjang berat daun kemudi, pasak in i ditunjang sebuah lingkaran bajah setengah bulat pada dasar gudgeon terbawah untuk mengurangi gesekan dan untuk mempermuda putaran poros daun kemudi, penahan pada pasak daun kemudi yang paling atas untuk menahan sehingga daun kemudi tidak terlepas dari tempatnya akibat hampasan gelombang.
2. Double Plate Rudder ( Daun kemudi pelat ganda )
Kapal - kapal besar modern banyak memakai daun kemudi balance dengan konstruksi pelat ganda yang stream lined, pada bangunan ini daun utama dipasang tepat pada poros putar yang berfungsi sebagai daun kemudi vertical dan kepala daun kemudi dihubungkan pada lajur bingkai tengah daun kemudi dengan flens.
Daun kemudi ditunjang baik oleh bingkai buritan atas / bawah atau hanya bagian atas dari bingkai poros.
a) Pasak (pintles) daun kemudi terdapat pada bagian atas dan bawah daun kemudi
b) Bagian bawah dari kepala daun kemudi yang ditunjang oleh penahanan dan dasar daun kemudi ditunjang oleh pasak (pintle) daun kemudi.
c) Kepala daun kemudi ditandah dan ditunjang oleh penahan dan tidak ada daun kemudi yang dipakai
3. Spesial Rudder ( Daun kemudi Khusus)
Macam - macam daun kemudi
a) Oertz Rudder ( daun kemudi Oertz)
Jenis daun kemudi ini terdiri dari tiang daun kemudi yang membentuk bagian depan dari daun kemudi yang rampang dan berputar bagian belakangnya, bila pada dua komponen tadi membentuk sudut maka pengaruhnya sama dengan sayap pesawat udara dan tekanan dengan sendirinya lebih besar yang mengakibatkan daya putarnya lebih baik
b) Contra Rudder ( daun kemudi Kontra)
Daun kemudi ini mempunyai bentuk melengkung di ujung depan dari poros kemudi sehingga ia berfungsi dengan sendirinya pada perputaran baling - baling yang mana dapat membantu daya tolak yang efesien dari baling - baling tersebut.
c. Aktive Rudder ( daun kemudi aktif)
Daun - daun kemudi yang dipasang baling - baling dengan tenaga motor pada bagian belakangnya disebut daun kemudi aktif jenis daun kemudi ini menimbulkan tenaga kekuatan searah dengan daun kemudi, meskipun mesin induk tidak jalan pengaruh yang disebabkan oleh baling - baling ini masih dapat dirasakan
4.5 SISTEM PENGENDALIAN KEMUDI
4.5.1 Follow Up
Cara Pengemudian kapal dengan sistem ini menggunakan kemudi biasa ( manual) dengan dibantu seorang juru mudi yang mema\egang roda kemudi di anjungan. Seorang juru mudi tinggal mengikuti perintah Nakhoda atau perwira jaga atau seorang pandu. Apabila kapal sedang berolah gerak memasuki perairan sempit dan ramai ini disebut juga pengemudian secara normal.
Jika roda kemudi diletakan pada suatu posisi 15° ke kanan, maka dengan sendirinya daun kemudi akan menyimpang 15° ke kanan. Bila roda kemudi diputar sehingga tengah- tengah, maka daun kemudi akan menunjukan tengah-tengah atau sejajar dengan garis lunas kapal.
Pada saat roda kemudi diputar, maka terjadi perbedaan tegangan pada exciter yang kemudian menggerakan motor dan menggerakan kwandran setelah mendapat kesetaraan dari peralatan yang disebut resetting device (penyelaras gerak). Pada mesin kemudi buatan Mitsui jepang (tokimec), sinyal yang diberikan dari tindakan memutar roda kemudi akan diteruskan ke keranan selenoid sehingga beroperasi yaitu adanya alairan minyak hidraulik dari satu tempat ke tempat lain yang akan menggerakan motor dan kemudian akan menggerakan daun kemudi. Selain itu penggerak minyak hidraulik juga memberikan sinyal pada unit repeat back, sehingga apabila daun kemudi sudah menunjukan sesuai dengan perintah yang diberikan, maka keranan selenoid akan berhenti beroperasi artinya motor juga tidak akan berkerja dan keadaan akan berimbang.
Dengan menggunkan cara ini operasi yang terjadi agak lamban karena melalui suatu proses penyeteraaan atau konfirmasi antara operasi keranan selenoid, gerakan motor, gerakan daun kemudi dan penunjukan indikator daun kemudi (proses melalui repeat back unit)
4.5.2 Non Follow Up (NFU)
Pada pengemudian dengan cara ini menggunakan tangkai kemudi ( bukan roda kemudi) yang dapat kembali pada posisi semula segera setelah dilepaskan untuk menggerakan daun kemudi, maka tangkai kemudi lever ini harus ditekan. Non Fellow Up dapat digunakan apabila ada kerusakan pada cara manual ataupun auto pilot.
4.5.3 Auto Pilot
Pengemudian kapal secara auto pilot adalah sistem yang digunakan dengan secara otomatis atau memindahkan perintah kemudi pada sistem auto pilot.pengemudian dengan menggunakan auto dapat digunakan apabila kapal berlayar didaerah samudra dengan haluan tetap pada waktu yang cukup lama dan dengan keadaan cuaca yang cukup baik.
4.6 BAGIAN - BAGIAN DARI PENGEMUDIAN KAPAL
4.6.1 Definisi pada bagian depan kemudi
1) Power Supply : tenaga listrik dan kelistrikan kapal yang digunakan untuk mengoperasikan sistem kemudi secara keseluruhan
2) Steering Stand : Unit roda kemudi yang terdapat di anjungan
3) Telemotor (repeat back unit)
4) Steering Engine : mesin kemudi yang terletak di kamar kemudi / ruang mesin kemudi beserta kwadran kemudi
5) Rudder unit : daun kemudi dengan tangkai daun kemudi ( rudder stock) yang dihubungkan dengan kwadran
6) Rudder indicator : Meter penunjuk arah penyimpangan daun kemudi yang terletak dianjungan umunya pada kapal niaga alat ini ada tiga buah yaitu : depan roda kemudi dan dua yang lain berada masing - masing disisi kiri dan kanan luar anjungan.
7) Rate of turn indicator: alat penunjuk kecepatan gerakan pembelokan kapal ke kanan dan ke kiri berada di anjungan kapal.
4.7 ABA - ABA MENGEMUDI KAPAL
Prinsip pengemudian kapal bahwa semua perintah kemudi yang diberikan harus diulangi oleh juru mudi dan mualim jaga sebagai pemberi perintah harus memastikan bahwa perinta tersebut dilaksanakan benar dan tepat. Semua perintah kemudi harus dipertahankan kedudukanya sampai ada perintah yang lain dan juru mudi harus segera melaporkan bila kapal tidak ada pergerakan.
Aba - aba kemudi yang sering digunakan diatas kapal
No Perintah Meaning Artinya
1 Mid ship
(tengah -tengah kemudi) Rudder to be held in the fore and aft position( steer the wheel so that the rudder indicator pointed to 0 Daun kemudi sejajar lunas kapal, kemudi tengah2 sehingga rudder indicator menunjukan angka Nol
2 Starboard ten 10u starbord rudder to be held
Steer the wheel so that the rudder indicator pointed 10° to the right (starboarside) Daun kemudi diputar kekanan sehingga rudder indicator menunjuk 10° ke kanan
3 Port five
(daun kemudi menunjukan kekiri 5°) 5U port rudder to be held Steer the wheel so that the rudder indicator pointed 5° to the laft /port side Kemudi diputar kekiri sehingga rudder indicator menunju 5° ke kiri
4 Steady as she goes (mengemudi pada haluan yang tetap berdasarkan penunjuk pedoman pada saat perintah diberikan) Steer a steady course on the compass heading indicated at the time of the order Juru mudi menyebutkan penunjukan pedoman disaat menerima perintah, setelah kapal tetp pada penunjukan tersebut maka ia meneriakan steady on kapal tetap pada haluan atau arah yg dinginkan.
5 Ease to five (kurangi kemudi
5°) Reduce amount of rudder to 5°
Steer the wheel from for example from 10° or 15° to 5°, if the previous wheel was port 15° then make it port 5° Kurangi kemudi hingga 5U. Kemudi diputar dari 15° kiri menjadi 10° ke kiri atau 5° ke kiri
6 Hard a port or hard a starboard (kemudi cikar kiri atau kanan) Rudder to be held fully over to port or starboard, the wheel shall be fully turn to port or starboard or as usual the hard wheel is effectively on 35° kemudi diputar penuh kekiri atau kekanan atau putaran kemudi 35°
7 Nothing to port/starboard (tidak kekiri dan kekanan) Avoid allowing the vessel’s heading to port/starboard Menghindari haluan kapal bergerak kekiri dan kekanan
8 Meet her (balas) Check the swing of the vessel heading in a turn Membuat gerakan haluan kapal kearah sebaliknya secara perlahan
9 What is your heading Berapa penunjukan haluan anda?
10 Keep the buoy/mark/beacon on port side /starboardside Pertahankan agar pelampung/marka/rambu tetap berada di sebelah kiri /kanan kapal
11 Report if she does not answer the wheel Laporkan jika kemudi tidak berfungsi
12 Finish with wheel, no more steering Selesai kemudi tidak ada lagi gerakan kemudi
Keterangan :
1. Roda kemudi (jantera )
2. Celaga kemudi
3. Tranmisi
4. Kuadran kemudi
5. Motor listrik
6. Pegas
7. Tongkat kemudi
8. Daun kemudi
9. Roda gigi penggerak
10. Ulir cacing
1. Cara Pengoperasian Kemudi
Untuk mengoperasikan kemudi pada kapal dapat dilakukan dengan 3 cara yaitu :
1. Operasi secara remot kontrol atau anjungan,
2. Operasi secara manual atau lokal,
3. Operasi secara langsung dengan rantai.
Untuk operasi secara remot kontrol, kepekaan mencapai 0,60, jika kurang dari tersebut maka tidak ada reaksi dari kemudi. Mesin kemudi elektrik hanya ada satu jika gagal tidak ada yang lain. Dari pengoperasian secara remot kontrol (anjungan) ke operasi manual atau lokal tidak ada katup-katup yang diubah, kwadran meneruskan ke kemudi poros, kemudian dikuatkan dengan spie. Batang penghubung antara batang penghubung kanan dengan batang penghubung bias diatur 2.5 mm. Hubungan hidraulik kemudi dengan kwadran dihubungkan dengan katup searah untuk menjamin posisinya. Untuk mengoperasikan secara manual terdapat katup bypass yang harus dfcuka agar tidak terjadi perlawanan tekanan Beda voltage mengakibarkan reaksi suatu pompa yang mana pompa mi akan mendorong kemudi sesuai yang dikehendaki, seterusnya atau terjadi feed back.
Pada daun kemudi itu sendm, dapat dibedakan menjadi dua yaitu.
1. Daun kemudi yang diisi ofce,
2. Daun kemudi yang dibiarkan kosong
OIie yang diisikan pada daun kemudi itu bertujuan untuk menambah berat atau bobot dari kemudi, sehingga daun kemudi dapat setabil Atau olie yang diisikan hanya sekedar untuk mengetes dan daun kemudi itu sendiri. Jika pada waktu diisi oleh olie terjadi kebocoran maka kebocoran dapat dideteksi oleh adanya olie yang diisikan tadi dan seteiah itu daun kemudi diperbaiki dengan cara dilas Tujuan dari semuanya itu adalah untuk mendapatkan daun kemudi yang baik Apabila terdapat lubang pada daun kemudi hal ini bisa memicu terjadinya kekeroposan dan akan menyebabkan kerusakan pada daun kemudi. Sedangkan untuk jenis kemudi yang kosong, kekosongan ini dimaksudkan untuk menimbulkan daya apung dan untuk memperingan dari daun kemudi itu sendiri
2. Bagian Utama Sistem Kemudi
Sistem kemudi memiliki tiga bagian utama yaitu :
1. Hidroiis Berfungsi sebagai penggerak daun kemudi melalui rudder stoke.
sehingga kemudi dapat bergerak bersama pada saat belok dan juga
berfungsi untuk meringankan gerakan daun kemudi pada saat digerakkan
2. Rudder stoke / poros kemudi Poros yang mengikat rudder blade dan penerus gaya dari sistem hidrolis ke daun kemudi
3. Rudder blade / daun kemudi : berfungsi untuk membelokkan arah aliran air yang disebabkan oleh baling-baling sehingga dapat membelokkan kapal.
3. Prinsip Kerja Kemudi
1. Menggunakan satu motor listrik dan satu dash board untuk pengoperasian Dash board mi terletak di ruang kemudi.
2. Motor kemudi disupply oleh dua jala-jala yang terpisah. Hal ini bertujuan agar jika jala jala lambung kanan off maka masih bisa menggunakan jala-jala lambung kiri.
3. Terdapat saklar emergency yang fungsinya untuk menjamin adanya pensupplyan dari sisi kesisi lainnya (sisi jala-jala). Jadi jika motor oleh jala-jala kanan maka jala-jala kiri akan off. Demikian juga sebalikknya. Jadi hal ini untuk menjamin agar pensupplyan diberi oleh satu sisi jalajala.
4. Jala-jala pokok disupply dari ruang kontrol dan jala-jala control disupply dari ruang anjungan.
5. Jala-jala listrik pokok selalu “ on“ setiap saat kecuali pada saat maintenance "off
6. Jala- jala listrik kontrol di “ on * manakala kemudi akan dioperasikan
7. Sistem kontrol disupply oleh arus bolak balik 110 volt 50 h z / 220/380.
8. Sistem kontrol listrik merupakan sistem kontrol terputus dengan sistem mekanik
9. Repeater dan pada kedudukan kemudi ada 4 :
- Mekanik
- Di ruang kemudi
- Di anjungan tertutup
- Di anjungan terbuka
10. Untuk indikator kemudi juga ada 4 :
- pada pompa
- di ruang kemudi
- di anjungan tertutup
- di anjungan terbuka
